En el Salón de Nueva York de 1964, Chrysler presenta un coche que, hoy día, sería la joya de cualquier colección, y más aun teniendo en cuenta que se fabricaron muy pocas unidades, poco más de cuarenta. Sólo se conservan, según algunas fuentes, tres ejemplares, dos de ellos en poder de Chrysler. En 1967, el mismo año en el que la marca americana destruye casi todas las unidades de este coche único, en Indianápolis aparece el STP Paxton Turbocar, un monoplaza impulsado por una turbina Pratt & Whitney. Casi desde el principio, el novedoso coche se pone en primer lugar, y durante 171 vueltas es absolutamente inalcanzable. Se retira por problemas de transmisión, pero el revolucionario motor no falla.
¿Dos coches impulsados por motor de turbina, en tan poco tiempo? Y alguno más, aunque no todos los experimentos se conocieron fuera de los laboratorios de las marcas. Recordad que hace poco hemos hablado del Rover Jet, presentado en Silverstone en 1950. Pero, en los años 60, la palabra “turbina” suena sin cesar. Con frecuencia, se utiliza indebidamente, y se confunde con el concepto “a reacción”. Un piloto de avión, sobre todo si está entre pilotos, nunca utilizaría esa expresión, diría, más bien, “jet”, pero, en fin, para el caso que nos ocupa, creo que decir “a reacción” puede servirnos. También se empieza a hablar, con frecuencia, de “turbo”. Entre aficionados bien informados, no hay dudas, pero, la falta de conocimientos técnicos del público de entonces provoca que los conceptos “reacción”, “turbina” y “turbo” se enreden unos con otros hasta formar una madeja de incorrecciones.
Por supuesto, el último concepto, “turbo”, ya podemos dejarlo fuera de la ecuación. Se trata de un sistema de sobrealimentación de un motor clásico. Es un dispositivo destinado a aumentar la potencia de nuestros viejos motores de pistones. Quizá, en otra ocasión, le dediquemos unas líneas, pues, en su momento, también creó alguna duda entre los usuarios. Ahora, dejémoslo a un lado, y pasemos directamente a intentar aclarar los términos que dan título a este artículo: Motor de turbina, o motor a reacción.
¿Por qué se produce esta confusión? La culpa, en este caso, no es del entrenador, como pasa en el futbol. Es del motor. Un vehículo “jet”, o sea, a reacción, y un vehículo cuyas ruedas son impulsadas por un motor de turbina, son dos vehículos con sistemas motrices muy diferentes, pero utilizan, motores muy similares en muchos aspectos. Sin embargo, la forma de utilizar la potencia que produce ese motor, en un caso o en otro, es totalmente distinta. En ambos casos, el corazón del motor es un eje que gira a altísimas velocidades, produciendo, en una parte del mismo (cerca de la entrada de aire), un gran volumen de gases, con la ayuda de un combustible, en muchos casos keroseno. Dichos gases, al expandirse, mueven una rueda de palas (la turbina) situada en el extremo contrario del eje, la abertura trasera que les sirve de salida.
Bien. ¿Pero, por qué se desplaza el vehículo, coche, avión, o barco…? Podemos elegir dos soluciones. Si utilizamos el chorro de gases producido por el motor, o motores, que sale con enorme presión por su parte trasera, para que el vehículo se desplace en sentido contrario, estamos ante un motor “jet”. O sea, a reacción, en lenguaje vulgar.
El vehículo se mueve de la misma forma que un globo bien hinchado, cuando, al soltar su parte trasera dejándola abierta, sale disparado hacia el techo de la habitación. Quien no ha jugado al globo a reacción de niño. O… de no tan niño. Así se desplazan por esos cielos de Dios la mayoría de aviones de largo recorrido.
Pero, si cuando utilizamos el mismo motor que en el caso anterior, para impulsar el vehículo no empleamos el chorro de gases producido en el motor, sino que utilizamos la fuerza del eje que constituye el corazón del mismo, y hacemos que ese eje mueva las ruedas del coche (a través de un sistema de transmisión), estamos ante un automóvil al que nunca le podremos llamar “a reacción”. Será un coche de turbina.
Queda así, con claridad, establecida la diferencia: En el coche de turbina las ruedas son accionadas por el eje del motor de turbina, a su vez impulsado por los gases que él mismo ayuda a generar. Y, al hacer girar las ruedas, de la misma forma que si fueran impulsadas por un motor clásico, hacen avanzar al coche. Los aviones turbo-hélice utilizan un sistema parecido. El motor de turbina acciona una hélice clásica.
Por el contrario, en un (supuesto) automóvil a reacción, las cuatro ruedas irían, como dicen los viejos mecánicos, “locas”, es decir, desconectadas de cualquier motor. Su función se reduciría, únicamente, a sostener el vehículo en el suelo. Y este avanzaría impulsado por el chorro de gases que sale del motor hacia atrás, produciendo el mismo efecto que el globo anteriormente citado, o el también conocido ejemplo del cohete de feria. Probad, si tenéis tiempo y ganas, a poner un pequeño cohete sujeto a un coche de juguete. Por supuesto, a uno que no aprecies mucho.
De esta forma, queda claro que, el Rover Jet de 1950, el Chrysler Turbine de 1964, y el STP Paxton Turbocar (la estrella absoluta de las 500 millas de Indianápolis de 1967, incluso sin haber terminado la carrera) no son coches “a reacción”. Son coches “de turbina”. Bien, pero… ¿existen, o han existido, coches a reacción? Bueno… alguno ha habido. Pero, pocos. Es algo que ha quedado prácticamente reducido al mundillo de los récords de velocidad. Pero, hablando de coches, no de aviones, la mayoría de experimentos realizados se refieren, normalmente, a coches “de turbina”, no “a reacción”. No os dejéis engañar. Y desechad las imitaciones.
