Los SUV están de moda y los eléctricos también. Pues ya tenemos aquí un SUV eléctrico, de la mano de Hyundai y su Kona. Las baterías son de iones de litio, pero con electrolito sólido, en lugar de líquido, lo que permite hacerlas más compactas y alargar su vida. Están situadas bajo el piso del Kona EV y, para garantizar su estabilidad térmica, tiene un sistema de refrigeración y calefacción. El motor eléctrico es de imanes permanentes, de mayor eficiencia y mejor respuesta que los de inducción. El problema es que en su fabricación se utilizan Tierra Raras, un mineral que prácticamente monopoliza China.
Y está disponible en dos variantes. La primera con batería de 39 kWh, 136 CV de potencia y que promete una autonomía de 312 kilómetros. La segunda es con batería de 64 kWh de capacidad, potencia de 204 CV y una autonomía de 482 kilómetros: hablamos de media pues en ciclo urbano podría superar los 600 kilómetros. Hay que destacar que estos valores de autonomía corresponden a nuevo ciclo de medida WLTP, mucho más realista que el antiguo NEDC. El Kona eléctrico nos ofrece así un radio de acción bastante confortable, o al menos suficiente para dejar de lado la angustia de quedarnos sin carga.
Por fuera
La versión eléctrica no tiene las mismas necesidades de refrigeración que las de motor térmico. Así, al estilo del ioniq eléctrico, la parrilla de ventilación desaparece para dar paso a una calandra cerrada en la que se dismula la toma de recarga. Los leds del alumbrado diurno están colocados en la parte superior . las ópticas, también full led, van situadas por debajo y son ligeramente diferentes. El faldón delantero adopta una forma estilo olas que también aparece en el posterior. Las dos tomas de aire delanteras son verdaderas y sirven para facilitar la refrigeración y el flujo de aire hacia las ruedas delanteras. El cuidado aportado a la aerodinámica también se manifiesta en el diseño de las llantas de 17 pulgadas.
En el interior
Si bien tiene variantes de gasolina y diésel, el Kona ha sido concebido desde el principio como un coche eléctrico por ello la incorporación de las baterías no ha supuesto modificaciones importantes. Así apenas se pierde maletero, 39 litros por el espacio que ocupa el cable de recarga, y ofrece 322 litros en total. La única, pequeña, concesión es que las plazas traseras van más elevadas, tres centímetros, debido al espacio que ocupan las baterías integradas en la plataforma. Esto no afecta mucho a los ocupantes salvo que sean de estatura muy elevada.
En cuanto al resto del panorama interior, hay algunas diferencias con las versiones termicas. La más notable es la consola central flotante. No aparece ya una palanca de cambios y si unos botones. La consola incluye portavasos y un alojamiento con tapa con recarga de inducción para el teléfono. En la parte inferior de la consola hay varios botones entre ellos el de los modos de conducción (Drive Mode) : Eco, Eco+, Comfort y Sport), de calefacción o ventilación de los asientos o el Auto-Hold.
La instrumentación es totalmente digital. Además tiene un sistema de proyección de datos sobre una lámina de plástico que se despliega en la zona superior de la instrumentación, cerca del parabrisas. Puede tener, bien una pantalla de 7” con protocolos de conexión Apple Car Play o Android Auto; bien una 8” con navegador, los mismos sistemas de conexión que la más pequeña y, asociada a ella, un sistema de sonido del fabricante Krell. En ambos hay información específica sobre la batería o procesos de carga, entre otros.
En el equipamiento incluye dispositivos de seguridad y de ayuda a la conducción como el cambio automático entre luces cortas y largas, el sistema de frenado de emergencia con detección de peatones, la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto de los espejos retrovisores exteriores y la alerta por tráfico trasero cruzado para salir de los aparcamientos marcha atrás con mayor seguridad.
La versión que hemos llevado durante esta primera toma de contacto es la de 64 kWh, y el marco han sido las calles de Madrid, parte de la A6 y las M30 y M40 madrileñas.
Antes de ponernos en marcha, un detalle importante. Además de poder elegir entre los modos de conducción ya citados (Eco, Eco+, Comfort y Sport) que modifican la respuesta del motor al acelerar, de menos a más enérgica, también podemos influir sobre el funcionamiento del sistema eléctrico con las levas que hay tras el volante. Con ellas se modifica la retención del motor eléctrico (la derecha aumenta la retención y la izquierda la disminuye) y, por tanto, la energía que puede recuperar al decelerar el vehículo. Hay tres niveles de deceleración posible. Además, esta se puede eliminar por completo y así se logra que el coche avance por inercia. Si tiramos de forma continua de la leva izquierda, activamos un cuarto nivel que nos permite al levantar el pie del acelerador que el coche decelere (más que con las levas, e incluso se termine por detener sin tocar el pedal de freno y recargando de paso aún más sus baterías.Los primeros kilómetros vamos tanteando los diferentes modos de conducción y de recuperación de energía. En cuanto a los primeros, el más económico (el Eco+) limita la velocidad a 90 km/h a base de bajar la climatización y limitar las aceleraciones) Al final optamos por utilizar todo el tiempo el modo Confort que es el que ofrece el funcionamiento más homogéneo, por su relación entre prestaciones y consumo. En cuanto a los niveles de retención, la marca aconseja utilizar 0 y 1 para las subidas, 1 o 2 en las zonas de llaneo y 2 o 3 en las bajadas.
El coche tiene unas recuperaciones y una aceleración más que brillante. Se notan sus 204 CV y el par (inmediato) de 395 Nm: pasa de 0 a 100 km/ en tan solo 7,6 segundos, algo poco común en un SUV de este segmento. La suavidad de marcha, como es habitual en estos eléctricos, es notable y en cuanto al ruido, lo que se escucha son los de rodadura. Las suspensiones y amortiguación no resultan en exceso duras. Con el centro de gravedad bajo (gracias a la situación de las baterías) el Kona EV disimula los efectos de su sobrepeso en las reacciones (casi 1,7 toneladas): asombrosamente ágil. En este aspecto de comodidad y eficacia de control de carrocería, me atrevo a decir que es la versión del Kona que más me ha gustado.
En cuanto a las prestaciones, casi cabe preguntarse si es lógico tal potencia, tal empuje en un vehículo pensado en plan familiar. Incluso al tren delantero, si pisamos el acelerador de forma contundente, le cuesta asumir tanta potencia y par hasta el punto que echamos de menos una tracción a las cuatro ruedas como la muy eficaz del 1.6 T-GDI de 177 CV que utilizamos hace unos meses en nuestro periplo por Marruecos. En cualquier caso en esto más que al Kona había que achacarle la responsabilidad a los neumáticos eco, más eficientes que eficaces. En cualquier caso el tema se resuelve siendo más suaves con el pedal del acelerador que, por cierto, es muy preciso: se dosifica perfectamente la aceleración que queremos trasmitir.
Con un ritmo ligero de conducción y sin buscar lo más mínimo el ahorro, y según el ordenador de a bordo, el consumo medio ha estado en los 13,5 KWh/100 km. Esto supone que con la batería llena podemos recorrer sin problemas más de 430 kilómetros. El ordenador de abordo señalaba, con la batería llena, una autonomía de 469 kilómetros.
Además de la autonomía, la gran ventaja del Kona EV y es su «rápido repostaje». Al admitir cargas rápidas con corriente continua (DC) de hasta 100 kW cuando la mayoría de los coches no las admiten por encima de los 50 kW. La dificultad está en encontrarlas en España. El 80 por ciento de su batería, de estar totalmente descargada, se puede reponer en sólo 54 minutos. Con un cargador de 50 kW, ese 80 por ciento de carga se obtendría en, aproximadamente, una hora y cuarto. Utilizando el cargador embarcado de 7,2 KW y corriente alterna, estaríamos en 9 horas y 35 minutos. Y en 6 horas y 10 minutos en el Kona EV de menor potencia. Con un equipamiento de serie muy completo, un excelente equilibrio entre confort y estabilidad, y una autonomía muy correcta que nos hará movernos en ciudad y su entorno sin preocuparnos de quedar sin carga (en realidad casi nos permite hacer el uso semanal medio de un español sin recargar) el placer de uso y conducción del Kona EV le hace muy atractivo.