En 2018 se ha cumplido el sesenta aniversario del nacimiento del primer Dauphine español, fabricado en Valladolid, que junto con sus hermanos Gordini y Ondine, conformaron una saga clave no solo en la historia de FASA Renault sino en la del automóvil en España.

En realidad el Dauphine había nacido dos años antes en Francia, se presentó en marzo de 1956. Su concepción obra del ingeniero Fernand Picard, tomaba como punto de partida  el 4/4: la arquitectura del todo atrás (motor y propulsión), el motor tipo Ventoux (que pasaba de 748 a 845 cc, y de 21 a 28 CV) y el cambio de tres velocidades (con la primera hacia la izquierda y atrás) o el diseño de las suspensiones, eran similares. Sin embargo se situaba claramente por encima de su antecesor, empezando por la moderna y atractiva carrocería (en cuyo diseño había trabajado el italiano Ghia), pasando por las mejores prestaciones (alcanzaba los 117 km/h frente a los apenas 106 km/h del 4/4) y terminando por las sensaciones al volante, con un comportamiento mucho más moderno

Decíamos que en el año 1958 FASA Renault inicia la fabricación del Dauphine, y tres años después, en 1961, llega la variante deportiva, el Gordini con un precio de 108.000 pesetas (el Dauphine costaba 95.000 pesetas). La diferencia principal estaba en el motor, transformado por el brujo (Le Sorcier, como se le renombraba en el país vecino)  Amédée Gordini siguiendo las pautas de la época aunque sin  variar la cilindrada: el carburador  Solex 28 IBT dejaba paso a un Solex 32 PIBT, la relación de compresión se subió,  y se mejoró la entrada de gases a los cilindros ampliando el tiempo de apertura de válvulas. Resultado, una potencia que subía hasta 36 CV y que pasaban ahora por una caja de cuatro marchas (al principio con la primera sin sincronizar)  y y una velocidad punta de 130 km/h. A esto le acompañaban unas llantas con más agujeros para ventilar los frenos de tambor, un tubo inferior en el paragolpes delantero, un tablero de instrumentos  en tono oscuro, un volante negro o negro y rojo, unos tapizados de asientos más llamativos o un maletero cubierto con una funda de plástico, entre otros detalles diferenciadores.

Y aún quedaba el tercer miembro de la familia que llegó en 1962, y que nos ha servido en este paseo por el ayer, el Ondine, que se vendía por unas 99.500 pesetas. Su papel en esta saga estaba perfectamente definido: era la variante de lujo del Dauphine, un escalón más y así terminó por sustituirle a partir de 1964. A nivel de motor llevaba la versión de este, de 28 CV, pero con cambio de cuatro velocidades (si bien hubo unas primeras versiones con caja de tres) y el estilo interior del Gordini.

Nuestro Ondine, cedido por gentileza de VASA-Arroyo,  concesionario oficial Renault, es una de las cerca de 40.000 unidades fabricadas en la capital del Pisuerga entre 1962 y 1965: en concreto está matriculado en 1963. Su estado, fruto del trabajo del equipo de la concesión vallisoletana con un especial protagonismo de Jesús Pequeño, es excelente, no solo de aspecto sino también de tacto y comportamiento lo que nos permite revivir mucho más fielmente las sensaciones del pasado.

Lo primero que llama la atención es la amplitud del habitáculo. Las cuatro puertas abren paso a un interior que en aquel tiempo supuso un salto cualitativo respecto no solo al 4/4, sino a otros modelos de la competencia, tanto por tamaño como por el confort con que puede acoger a toda una familia. Incluso hoy día, pensemos que estamos en un automóvil de 3,49 metros de largo, 1,52 de ancho y 1,44 m de alto, uno no se siente para nada en un coche pequeño. La posición de los pedales, muy juntos, sí se ve condicionada por el paso de la rueda delantera. Giramos la llave y el clásico sonido del motor Ventoux llega a nuestros oídos. Hay que reconocer que el trabajo realizado es excelente pues el cuatro cilindros gira redondo, una maravilla. La palanca de cambios resulta chocante: una muy estrecha barra que sale vertical del suelo y un pomo de tamaño mínimo: parece que todo se va a romper pero nada de eso: es dura y bastante más precisa de lo que inicialmente me imaginaba. Introducimos la primera (casi en línea recta desde el punto muerto)  soltamos el embrague y el Ondine sale con una agilidad sorprendente. Segunda, tercera (muy a la derecha y hacia delante, como nos señala nuestro acompañante Abel Sánchez) y finalmente cuarta. Y ya vamos a un buen ritmo pues el motor de 28 CV mueve con soltura los 630 kilos de peso. Incluso en una zona con curvas nos atrevemos a entrar con cierta alegría, moderada por el respeto que impone el tener en nuestras manos un coche con 55 años de vida a sus espaldas.

Si, agilidad y soltura, y aquí surge de inmediato el recuerdo de aquella leyenda negra de “el coche de las viudas”. Sin duda un calificativo muy injusto. El maestro de probadores en el mundo del periodismo del motor, el ya desaparecido André Costa, decía hace unos años: “el Dauphine era un pequeño monstruo en cuanto a manejabilidad y su conducción por carreteras sinuosas  era un regalo, al menos con la amortiguación en buen estado. En una época en que el Volkswagen era un coche extremadamente peligroso –el piloto Bernard Consten me hizo un día una demostración con un Escarabajo  en derrapaje controlado pero que precisaba de todo su talento para no acabar en lo alto de un árbol- el Dauphine era capaz, en manos un poco cualificadas, de ofrecer prestaciones asombrosas y de hacer frente a renombrados deportivos”.  Y en otro punto dice: “En la bajada de un puerto,  el Dauphine se despegaba de sus adversarios, deslizándose de una curva a otra, burlándose de los más potentes….hasta que los frenos pedían ayuda. Pero los tambores refrigeraban rápidamente  y, si se conocía bien el coche, quedaba la posibilidad de frenarlo cruzándolo…”

Para analizar este tema debemos tener en cuenta varios aspectos. Primero, la arquitectura: era un todo atrás (motor y propulsión), con un carácter por tanto claramente sobrevirador (tendencia a irse de atrás al límite) que había que tener en cuenta a la hora de abordar una curva a ritmo elevado. Es decir, unas buenas manos sacaban partido a este carácter, pero en caso contrario, con conductores de un nivel medio o no muy cualificados, como el coche andaba bastante, a fuerte ritmo los problemas llegaban. Por otra parte los ingenieros habían optado, en detrimento del confort en las plazas traseras, por unas suspensiones con una amortiguación firme. En la España de aquella época el mantenimiento no se llevaba muy por el libro y lo de cambiar los amortiguadores usados se estilaba poco. Y de una  amortiguación en buen estado a una mal estado, la diferencia en las reacciones del coche eran enormes. E igualmente degradaba el comportamiento unas presiones de neumáticos inadecuadas, algo que entonces, como hoy por desgracia, resultaba bastante habitual.

Así que el Dauphine y sus hermanos, en conducción tranquila no daban problemas, pero como andaban mucho la gente se animaba y, la suma de carreteras malas con mantenimientos poco adecuados y un nivel de conducción no muy allá, si producía problemas que la inventiva ibérica en vez de afrontar con lógica optaba por intentar resolver con soluciones como poner un saco de arena en el maletero que, por cierto, es de muy buen tamaño. Sesenta años nos contemplan en este paseo matinal al volante de un Ondine, que hace más de medio siglo hizo realidad el sueño de un vallisoletano y que hoy nos permite revivir sensaciones e historias que no se deben olvidar.