“Me gusta, es un encanto” exclama una señora ante cuyos ojos ya han pasado muchas décadas de automóviles mientras cruza con su perro. “Fantástico”, grita desde una Vespa su pasajera, una joven versión 2020 y en rubio de Audry Hepburn  en “Vacaciones en Roma”. Un guardia me detiene…¿perdone, puede decirme que es este coche? Podría seguir pero vamos a centrarnos en el tema. Voy al volante de un Citroën Ami, pero no del modelo de los años sesenta, sino de un vehículo  (la marca habla de una solución de movilidad) a medio camino entre scooter y coche, con una longitud de apenas 2,41 metros (unos 30 centímetros menos que un Smart ForTwo.

Su diseño recoge elementos de ayer y hoy de la marca de los chevrones: las “bocas” laterales estrenadas por el C4 Cactus, los redondos espejos retrovisores o las ventanillas batientes del 2CV nacidas en su época  para poder sacar el brazo e indicar la dirección a la que queríamos ir.

Está homologado como un cuatriciclo o coche sin carnet y por tanto se puede llevar desde los 15 años. Por cierto que no se exige el permiso B para conducir un coche normal pero si el permiso AM, no nos olvidemos. Así su velocidad máxima está limitada a 45 km/h y no sobrepasa los 500 kilos. Esto restringe lógicamente las prestaciones, la autonomía (por la masa de las baterías) y por tanto su alcance de acción: es un coche para moverse por el centro de las ciudades

Teniendo en cuenta estos principios, nos ponemos a su volante. Primera sorpresa es la sensación de espacio. Los dos ocupantes toman asiento en una posición muy retrasada (el del conductor  se puede regular longitudinalmente, no así el del pasajero ni el volante que van fijos , lejos del parabrisas: podemos medir más de 1,90 de estatura y no tendremos el mínimo problema. Espacio y una gran luminosidad gracias a las ventanillas laterales, y al techo panorámico de serie en todas las versiones del Ami. No hay la menor sensación de claustrofobia que podíamos imaginar visto desde fuera. Al contrario, la sensación de amplitud es mayor que en muchos coches pequeños.

No hay maletero pero si amplios huecos en las puertas, mucho sitio antes del parabrisas, espacio bajo el salpicadero en el lado del pasajero…. Hay sitio aunque la compra no la podamos dejar fuera del alcance de miradas indiscretas.

Los cristales laterales batientes me parece una buena idea, sencilla y que funciona setenta años después. De entrada permiten regular la posición de los  retrovisores redondos exteriores (no hay central) que, por cierto, ofrecen una visión mejor de lo que esperaba a la vista de su tamaño. En conjunto la visión hacia cualquier lado, incluida la de ¾ posterior, es muy buena. La falta de parasoles se deja notar cuando tenemos el sol de frente.

Frente a nuestros ojos, la instrumentación minimalista  (agrupada en un pequeño combinado)  nos informa sobre la velocidad, el kilometraje total y la autonomía restante. No hay radio ni GPS: las funciones audio y navegación se delegan en nuestro Smartphone (un detalle más de la lógica con que está concebido el Ami) que se coloca  sobre un soporte previsto a este efecto. En cuanto al resto , solo tres botones y un mando para accionar  la calefacción, los intermitentes, el limpiaparabrisas o las luces. El contacto se activa con una llave clásica en la columna del volante  y a la izquierda  de la banqueta del conductor tenemos tres botones  para las tres relaciones : D (hacia delante);  R (marcha atrás) y  N (Neutro) y ya podemos lanzarnos al tráfico urbano.

La primera pregunta que nos hacíamos era si  el motor sería suficiente para movernos al ritmo del tráfico de una gran ciudad. La respuesta es si. . Comparables a las prestaciones de un scooter de 50 cc, las aceleraciones llevan al Ami de 0 a 45 km/h en solo diez segundos, dejando atrás a la mayoría de los vehículos que nos acompañan en el semáforo. Esto se debe a la disponibilidad inmediata de todo el par en los motores eléctricos. Hablando de motor, este (fabricado por Valeo) va situado delante y emite un silbido que se nota bastante en el interior del coche algo que, sumado a los ruidos del aire, hacen un conjunto bastante ruidoso.

En las pequeñas calles del centro de Madrid el Ami se mueve como pez en el agua: no tiene rivales. Su tamaño y la capacidad de volver en un espacio mínimo (radio de giro de 7,20 m). Además para aparcar no hay el menor problema pues entra en cualquier hueco o se puede situar en posición perpendicular en lugar de longitudinal. La dirección flota un poco en el punto medio pero, si bien no asistida, resulta ligera.  En las avenidas grandes, donde el tráfico incrementa su velocidad, el Ami se defiende correctamente pero no vendrían mal unos kilómetros por hora más Por cierto que en algún tramo he llevado un autobús pegado a la parte posterior. No quiero ni imaginarme la imagen exterior pero en el interior del Ami uno no se siente acomplejado por el resto de los vehículos.

La batería es pequeña. Como el peso es el enemigo y, en este caso, más, se trataba de que los acumuladores de energía no sobrepasaran los 70 kilos. Su capacidad es de solo 5,5 kWh, unas diez veces menos de la de un Renault Zoe nos dirán algunos pero no olvidemos que el modelo del rombo pesa más del triple que el del doble chevron. El Ami tiene una autonomía de 75 kilómetros según la realista norma WLTP, que es una cifra correcta en un vehículo para moverse por ciudad. La toma para recarga va situada  en la puerta del pasajero  y se puede recargar en un enchufe doméstico de 220 V. Tres horas son necesarias para recargarlo a tope.

En cuanto a amortiguación, nada que ver con el resto de Citroën (toda una referencia en comodidad). Si en el Ami el balanceo de carrocería está muy bien controlado, los baches repercuten directamente en nuestro cuerpo. Afortunadamente el peso ajustado del vehículo permite unos tarados suaves de los trenes rodantes (en parte heredados de la plataforma CMP del Grupo PSA) : los badenes para reducir la velocidad se absorben así sin sufrimientos inútiles. Aunque conduzcamos de una forma enérgica, el Ami responderá bien. Frena bien y recto cuando actuamos con dureza en el pedal de freno. Y si bien no tenemos ni ABS, ni ESP ni airbag, iremos más protegidos que en un scooter.

En cuanto al precio, se pondrá a la venta en España a partir del mes de marzo de 2021, arranca en los 6.900 euros, una cifra sin competencia a lo que se sumarán diferentes fórmulas de uso que, desde el punto de vista económico lo harán muy atractivo.