Mazda tiene sus propias ideas, no sigue las corrientes, busca y apuesta por soluciones originales y eso es muy de agradecer en este mundo. Cuando la mayoría de los fabricantes han apostado para ahorrar combustible por el downsizing (pequeñas cilindradas y turbo)en sus motores de combustión, el fabricante de Hiroshima ha preferido cilindradas grandes y motores descansados, con excelentes resultados en cuanto a eficiencia y fiabilidad. Y no hablemos de su original motor de gasolina SKYACTIV-X que funciona con encendido por comprensión (como un diésel)  con mezcla muy pobre homogénea, y con encendido por chispa con mezcla cercana a la estequiométrica.

Y con el primer eléctrico de la marca no ha sido la excepción: también ha seguido sus propios criterios. Con un tamaño superior a un Peugeot e-2008 (4,30 m) ha apostado sin embargo por un tamaño de batería  (35,5 kWh) similar al pequeño Honda e. esta elección tiene un doble razonamiento. Por una parte permite alcanzar sin problemas una autonomía de 200 kilómetros según el ciclo WLTP, más que suficiente si tenemos en cuenta que los conductores europeos hacen una media de 48 kilómetros al día. Y por otra parte una batería más pequeña es más respetuosa con el medio ambiente tanto a la hora de su construcción (su proceso de fabricación supone menos emisiones de CO2) y de su reciclado, que una batería de gran tamaño que nunca logrará compensar en su vida útil las emisiones de CO2 que ha exigido su producción. Y es que el MX-30 no pretende reemplazar un coche térmico sino poner en manos de determinados usuarios, un coche eléctrico diferente y por unas tarifas muy ajustadas.  La idea de Mazda, con el MX-30, es adoptar la perspectiva opuesta a la carrera por la autonomía. Suponiendo que la energía eléctrica está destinada por naturaleza a un uso predominantemente urbano o periurbano y, por lo tanto, para viajes que rara vez superan unas pocas decenas de kilómetros.

Recarga

El e-Skyactiv puede cargarse a velocidad normal empleando corriente alterna con una potencia de hasta 6,6 kW o con un cargador rápido de corriente continua. El modelo es compatible con cargadores de corriente continua de 125 A según el estándar CHAdeMO o COMBO. La adopción del estándar más extendido en cada región específica permite recargar el Mazda MX-30 en cualquier estación de carga de la red.

La batería del Mazda MX-30 puede cargarse del 20% al 80% en 3 horas con corriente alterna o en 36 minutos con corriente continua

El diseño

Estéticamente también es diferente. Es un SUV al que sí se puede aplicar no de forma gratuita el adjetivo de coupé. Y por supuesto sus puertas traseras “antagonistas” (se abren en sentido contrario) y la ausencia de pilar central en la carrocería. Las puertas delanteras se abren 82° hacia adelante, mientras que las traseras se abren 80° hacia atrás. Es muy acogedor ese espacio posterior,  ofreciendo a sus ocupantes apoyabrazos que no desentonarían en un sofá.

Delante el salpicadero llama la atención por la calidad de materiales y ajustes y los detalles cuidados. A la elegante consola central flotante se suman materiales ecológicos. Por ejemplo, la bandeja de la consola central es de corcho natural. La fibra empleada en las molduras de las puertas se obtiene a partir de la reutilización de materiales plásticos, mientras que el corcho procede de la corteza del alcornoque sin perjudicar al árbol. Por otro lado, Mazda ha sustituido la tapicería de piel auténtica por una alternativa vegetal. El cuadro de instrumentos incorpora una pantalla LCD TFT de 7 pulgadas, en posición central. La pantalla ofrece al conductor distinta información en un formato claro y condensado para entender los datos al instante con una mínima distracción visual. La pantalla Head Up Display forma parte del equipamiento de serie. Proyecta información en el parabrisas, directamente en la línea de visión del conductor para reducir al mínimo la distracción. La impresión de modernidad se completa con una tercera pantalla en la parte inferior de la consola para gestionar el aire acondicionado. Y para complacer a todos, el control táctil funciona como botones reales para cambiar la temperatura y el flujo de aire.

Al volante

En marcha se entiende el camino que ha tomado Mazda. La masa relacionada con las baterías, aunque sustancial, sigue siendo tolerable: 1.645 kg en total, un sobrepeso estimado de unos 310 kg en comparación con un CX-30 , de tamaño comparable. Pesado, ciertamente, pero las primeras vueltas de las ruedas dejan una sensación bastante fiel a los hábitos de Mazda. Es cómodo, el eje delantero preciso y las suspensiones calibradas para contener los movimientos de la carrocería… siempre que se evite buscar  una conducción muy dinámica en carreteras sinuosas.

Nuestra toma de contacto, con una ruta que incluía tráfico urbano, autovías y carreteras, reveló un consumo bastante moderado, en torno a los 17  kWh / 100 km. Disponemos de 145 CV y ​​265 Nm de forma inmediata, sin embargo controlados para favorecer la suavidad de la marcha más que el rendimiento. Las prestaciones son correctas (0 a 100 km / h en 9,5 s), y las recuperaciones  bastante vigorosas a velocidades intermedias. El frenado tiene mejor tacto que la media de los modelos eléctricos mientras que al levantar el pie del acelerador no se nota una sensación de retención excesiva. Es decir, que en conjunto, el MX-30 en este primer contacto nos ha trasmitido  unas sensaciones muy próximas a las de un modelo de motor térmico. E incluso a nuestros oídos llega , a través del sistema acústico, el sonido de un motor convencional. Aunque el motor de un vehículo eléctrico no hace ruido, el e-Skyactiv de Mazda emite un sonido aural muy útil para que el conductor reconozca de forma subconsciente el estado de par del motor y pueda controlar con más precisión la velocidad del vehículo.

Sin duda en Mazda no renuncian a seguir sus propios caminos.