Espacioso, con un motor agradable y ligeramente hibridado, y muy bien equipado, el nuevo i20 de Hyundai cuenta con una atractiva tarjeta de presentación.

Las suaves y redondas líneas de la segunda generación dejan paso en esta tercera a perfiles acerados, a ángulos vivos. Esto contrasta con el interior de líneas suaves y con unas curvas casi acuáticas que parecen branquias, en la parte inferior del salpicadero..

Bajo este aspecto totalmente nuevo, tenemos la plataforma de la generación anterior. Los ingenieros de la firma han buscado reducir el peso en unos cincuenta kilos – y eso a pesar del sistema de hibridación que equipa- y al tiempo mejorar su asiento sobre el asfalto con una altura rebajada 2,4 centímetros  y una anchira que se incrementa en 3 centímetros.

Con sus 4,04 m, este i20 que gana un centímetro en relación al anterior, permanece en el corazón del segmento B, destacando frente a algunos de sus rivales por unas buenas plazas traseras con 2 o 3 centímetros más para las piernas. El maletero ofrece un volumen de 351 litros según el fabricante, lo que supone 25 más que en la generación anterior.

La gama de motores es toda en gasolina. Hay  dos mecánicas con tres opciones de transmisión. La versión de entrada es un  1,2 litros MPi de 4 cilindros, de 84 CV con cambio manual de cinco velocidades-

En la parte superior de la gama, el motor 1.0 T-GDi está disponible con 100 o 120 CV. Combinado con el Sistema híbrido ligero de 48 voltios, puede estar disponible con Transmisión Manual Inteligente (iMT) o transmisión de doble embrague de siete velocidades (7DCT)  ambos para 100 y 120 CV. Cuando no está asociado al sistema de 48 voltios, el 1.0 T-GDi 100 CV lleva una caja de cambios manual de 6 velocidades. Y en la primavera de 2021 llegará un i20N de 120 CV de potencia.

En cuanto a la conducción, el comportamiento del nuevo i20 destaca por su facilidad, buen conjunto de ayudas, una excelente capacidad y unas suspensiones que resultan secas.

Sistema de rueda libre

El nuevo cambio manual de seis relaciones es muy interesante. Asociado a las versiones con microhibridación de 48V, aporta una interesante novedad bajo la forma de una función de rueda libre en el modo de conducción Eco, el cual se activa sistemáticamente cada vez que arrancamos.

 Para segurar el corte del encendido y dejar avanzar al i20 sin sufrir el freno motor (bajando así el consumo) es necesario sobre esta caja manual poder controlar el embrague con el fin de abrirlo automáticamente en las deceleraciones al tiempo que se corta el motor. Para ello cuenta con un mando  «by wire», sin conexión física, del embrague. Es decir, que no somos nosotros quienes directamente  desembragamos al pisar el pedal  de embrague cuando cambiamos de marcha, sino que se al accionarse el pedal se envía una señal electrónica a un mecanismo hidráulico, instalado en la caja de cambios. Pero cuando levantamos el pie del acelerador sin frenar (si frenamos el motor permanece activo y embragado), el 3 cilindros se corta y el embrague  queda automáticamente abierto para dejar  rodar a este Hyundai  más tiempo contando solo con su impulso. Y en el momento que volvemos a pisar el pedal del acelerador o del freno, el alternador/arranque vuelve a poner en marcha de forma instantánea y sin la menor vibración ni sacudida al1.0, mientras que el embrague se cierra solidarizando todo el conjunto con las ruedas.  Y otra posibilidad que nos ofrece el alternador/arranque de 48V del i20, alimentado por su batería de ion-litio de 0,45 kWh, es su capacidad de suministrar un empuje suplementario de hasta 10 kW, es decir, 14 CV, en las aceleraciones. Esta función se activa principalmente en el modo «Sport» durante 2 a 3 segundos (en los otros modos el “boost· o empuje suplementario solamente actúa un segundo en el arranque en 1ª, mientras el resto de la energía  sirve para alimentar los órganos eléctricos del coche). Este sistema  es una buena ayuda para las recuperaciones (por ejemplo a la hora de adelantar o en carreteras secundarias) . Hay que destacar que este tricilíndrico de Hyundai   empuja desde las 1500 rpm antes de alcanzar ya su máximo empuje (hablamos de 172 Nm de par) a partir de las 2000 rpm. Es un motor  que ofrece un buen agrado de conducción y el cambio, a parte de las dos últimas relaciones que son muy largas, tiene unos desarrollos que evitan tener que reducir en muchas ocasiones.