Hay quien dice que Renault se adelantó con el tema de los coches eléctricos a su tiempo, Puede ser en el plano comercial, pero en cualquier caso el primer beneficiado de estos diez años de adelanto ha sido la técnica y, por tanto, el conductor que se ha beneficiado de la experiencia. Así con el Zoe, mientras otras marcas lanzan o se preparan para lanzar su primer eléctrico, Renault nos trae ya una segunda generación que recoge toda la experiencia de 180.000 unidades vendidas de la primera, presentada en 2012.
Visto desde fuera la silueta no cambia pero si hay detalles que permiten diferenciar este Zoe II de su antecesor, como el capó, los paragolpes, faros y pilotos o el rombo en el frontal, de mayor tamaño, que esconde (como anteriormente) la toma de corriente.
Por dentro las diferencias son mucho más importantes. La calidad percibida ha subido muchos puntos, destacando igualmente la nueva pantalla, más grande (9,3 pulgadas) y situada en posición vertical, donde podemos ver toda la información del sistema muiltimedia Easy Link compatible con Apple Car Play y Android Auto. Se pueden localizar puntos de recarga a través de la aplicación para móvil My Renault. Y hablando de teléfono, lleva un cargador por inducción.
En el plano ecológico cabe subrayar que los revestimientos de color gris (del salpicadero, paneles de puertas y de la zona central de los asientos), están realizados con materiales 100 % reciclados, mayoritariamente antiguos cinturones de seguridad.
El selector de marchas ya no es una palanca que se desplaza por un recorrido sino un mando electrónico con el que seleccionamos la única marcha hacia delante (D) o la marcha atrás (R). Y, además, se puede seleccionar la posición o función B (Brake) para optimizar la retención del motor y aumentar el efecto regenerativo de recarga. No permite, como en el caso del e-Pedal del Nissan Leaf, confiar la frenada hasta el final sin tocar el pedal, pero resulta eficaz en uso urbano más que en carreta o autovía donde interesa más ir en D y aprovechar las inercias. Y otra palanca que desaparece es la del freno de mano, ahora eléctrico y que se activa o desactiva mediante una tecla.
Pero lo mejor no se ve sino que se esconde en el suelo del Zoe II. Hablamos de una nueva batería de 52 kWh frente a los 41 kWh de antes, que le permiten homologar una autonomía en ciclo WLTP (más realista que el NEDC) de 395 kilómetros con el motor de 110 CV (que ya tenía el anterior Zoe) y de 386 kilómetros con el nuevo de 135 CV, que es el correspondiente al modelo probado. La batería de la compañía surcoreana LG Chem tiene una capacidad de 52 kWh. Pero hay destacar que no es más grande que antes, sino que se ha mejorado significativamente la densidad de energía. Entre 2012 y 2016, para el paso de 22 a 41 kWh en el mismo volumen de almacenamiento, los ingenieros trabajaron principalmente en la química de las celdas de iones de litio, para mejorar su eficiencia. Por otro lado, para pasar de 41 a 52 kWh, esto se jugó en un 80% en el diseño de los módulos de celda y solo en un 20% en la química. Otro detalle importante es que el Zoe 2020 está ya equipado con un doble sistema de recarga: AC, que admite hasta 22 kW de potencia de entrada, y el nuevo DC, que llega a 50 kW y que permite conectarnos a cargadores rápidos.
Si se conecta al enchufe de casa (230 voltios y 10 amperios, 2,3 KW), recargar por completo la batería llevará al menos 34 horas y media; con un Wallbox y 16 amperios, subirá a 3,7 kW y el tiempo de carga bajará a 16h 10min, y con otro que admita 32 amperios, el plazo se recortará hasta 9h 25min. Con la toma DC, de mayor capacidad, los tiempos disminuyen mucho: 6h a 11 kW, 3h a 22 kW y apenas 1h 10min (hasta el 80% total) si se dispone de los 50 kW.
Hablamos antes del motor, nuevo, de nuestra versión de pruebas, con 135 CV de potencia. El Zoe no es un deportivo pero con esta mecánica muestra una evidente vitalidad. Si el de 110 CV (y 225 Nm de par motor) pasa de 0 a 50 km/h en 3,9 segundos y llega a 100 en 11,4, mientras que el el de 135 CV (245 Nm) emplea 3,6 y 9,5 segundos, respectivamente. En cuanto a la velocidad máxima, el más potente nos lleva hasta los 140 km/h mientras que el de 110 se queda en 135 km/h. Pero más interesante y realista que este tema de la velocidad máxima, es el hecho de que mientras el motor pequeño se muestra con empuje hasta 80 km/h, nuestro Zoe de 135 CV sigue empujando más allá de esta velocidad lo que nos da mucha seguridad a la hora de hacer carretera.
Y el comportamiento responde a un reparto racional de las masas, a un centro de gravedad bajo y a unas suspensiones firmes, con el resultado de un buen nivel de agrado de conducción. La, prácticamente, ausencia de ruidos (se ha trabajado mucho en el tema de insonorización) y de sacudidas mecánicas, trasmite la placentera sensación de ir cortando el aire. A destacar también la frenada. En el Zoe, al contrario que ocurre con muchos eléctricos e híbridos, el tacto del pedal es muy bueno, permite dosificar bien la frenada, y al final de esta no se produce ningún golpeteo. Y, sin salirnos de este capítulo, cabe señalar que el nuevo Zoe ahora monta delante discos de 280 mm de diámetro en sustitución de los anteriores de 258 mm. Detrás la versión de 135 CV lleva discos de 260 mm mientras que la de 110 CV mantiene los tambores de 228 mm.
Y la autonomía
La prueba la hemos realizado tres conductores de perfil diferente. En ciudad, utilizando alumbrado de forma casi continua, con una temperatura ambiente en torno a diez grados y la climatización interior a 23 grados, y con el ritmo de conducción habitual en nuestras pruebas (el del conjunto de vehículos de una ciudad como Valladolid) entre carga y carga de batería nos ha permitido circular sin problemas 360 kilómetros.
Ya fuera de la ciudad, se ha realizado un recorrido desde Alcobendas (Madrid) a hasta el concesionario Renault Arroyo ( http://www.vasa.es/ ), en Valladolid, utilizando la AP6 hasta la salida hacia la AP 61 hasta Segovia para seguir por la autovía de Pinares (A 601) hasta la capital del Pisuerga. La primera parte del mismo, hasta atravesar el Túnel de Guadarrama, se realizó con un ritmo de conducción eficiente, utilizando la función Eco y a una velocidad en torno a 90 km/h. Después se incrementó el ritmo hasta los 100-110 km/h y a la llegada a Valladolid quedaba un 25% de batería y una autonomía de cien kilómetros según señalaba una instrumentación, que hemos encontrado muy fiel a la realidad. Un segundo viaje fue con el recorrido a la inversa, Valladolid a Madrid, por la misma ruta. Desde el inicio la velocidad de crucero fue de 110 km/h. Sin duda, tras el túnel de Guadarrama, la bajada hacia Madrid permitió regenerar bastante energía de ahí que a la llegada al punto de destino nuestro Zoe contaba con un 32% de batería y más de cien kilómetros de autonomía (esta se mide en función del ritmo de conducción mantenido).
