Hace años las motos punta de lanza de todas las marcas eran sus modelos deportivos, eran las que más corrían, más frenaban, más molaban y por supuesto más costaban, todas las marcas plasmaban en sus desarrollos su tecnología más avanzada demostrando a la competencia que estaban un paso por delante de ellos, eran los años de las prestaciones puras, lo que vendía eran dos datos fundamentales: la velocidad y la aceleración.

Quien nos iba a decir que progresivamente, dadas las restricciones en materia de Seguridad Vial y el aumento desmedido de los controles de velocidad en todo los países y especialmente en el nuestro, ha provocado que el segmento de las deportivas y las sport turismos que eran diseñadas para disfrutar a alta velocidad o viajar a cruceros altos hayan bajado ostensiblemente sus ventas y en consecuencia las marcas buscaron otros nichos de mercado y empezó a florecer, hace ya dos décadas, otro segmento que ocupara su lugar, el segmento Trail en sus dos modalidades las enfocadas a la polivalencia campo /carretera y la aventura y el otro enfocado a tener sensaciones de deportiva pero con ergonomía y comodidad, dónde encaja el modelo que probamos hoy.

La BMW S 1000 XR que probamos hoy es la evolución del modelo presentado en 2014 y no es un cambio radical pero si una mejora muy notable en varios aspectos cómo su estética más agresiva, un nuevo chasis, suspensiones mejoradas, nuevo cuadro de instrumentos TFT de 6,5 pulgadas, así como una evolución del motor para que cumpla la normativa anticontaminante Euro 5 manteniendo los mismos 165 cv mejorando con todo ello su comportamiento dinámico y obteniendo una simbiosis entre deportiva, con unas prestaciones de 250 Km/h, y una polivalente trail.

Análisis Técnico

 El heredado motor de su hermana la S1000RR y adaptado a su nuevo uso es un tetracilindrico en línea refrigerado por agua de 999 cc de 4 válvulas en culata, Inyección electrónica con mariposas de 48 mmm, distribución DOCH, con una potencia de 165 cv a 11.000 rpm y un par de 114 Nm a 9.250 rpm, con caja decambios de 6 vel., transmisión por cadena, embrague de accionamiento mecánico por cable y multidisco con sistema anti-rebote.

El equipo de neumáticos que lleva es de 120 delante por 190 detrás los dos en llanta 17” de fundición de aluminio y radial “tubeless” sin cámara.

Con un peso de 226 kg, un depósito de 20 litros de capacidad y una distancia entre ejes de 1.552 mm (un poco más larga que una GS) para aumentar la estabilidad, se nota que vas sentado alto con una altura de asiento de 840 mm, en cuanto a la autonomía es de algo más de 300 Kms con unconsumo oficial de 6,20 l/ 100 Km que en el caso de mi prueba ha sido de 6,5 l/100 Km. ya que me quedan pocos puntos y he sido muy bueno…..

El chasis es un doble viga más liviano que el modelo anterior, -5 kg, fabricado en aluminio con el motor auto portante que acerca el manillar, reducido en 30 mm, al piloto acompañado de una horquilla invertida electrónica Dynamic ESA de 45 mm con 150 mm de recorrido y un basculante trasero de doble brazo de aluminio con un monoamortiguador electrónico Dynamic ESA también de 150 mm, las suspensiones son firmes pero no son secas y en la posición AUT regula la precarga automáticamente. Es conveniente, ya que es una moto grande y alta, que midamos por encima del 1,70 m para llegar al suelo y no tener problemas al maniobrar en parado, también se puede pedir la opción de asiento bajo con 820 mm de altura.

En los frenos delanteros lleva dos discos de 320 mm con pinzas monobloque Hayes de anclaje radial de 4 pistones y un disco de 220 mm de dos pistones en la parte trasera con una potente bomba de freno de tacto muy directo que nos permite frenar con un solo dedo y que hay que acostumbrarse a su potencia, todo acompañado de un BMW Motorrad ABS Pro de serie.

La iluminación lleva tecnología Led con unos faros delanteros simétricos con luz diurna que por la noche iluminan muy bien salvo cuando entramos frenando fuerte en una curva y unos intermitentes multifuncionales traseros que hacen la doble función de freno dejando una zaga un poco extraña.

Entre toda la electrónica que lleva esta moto mucha de ella de serie, acelerador electrónico, 4 modos de motor (Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro), Control de tracción y Antiwheelie DTC, ABS Pro, Asistente de arrancada en pendiente, nueva IMU, suspensión Dynamic ESA, regulación de retención de motor, Pantalla TFT, completo ordenador de a bordo, también tenemos opciones cómo la pintura, los diferentes Packs o el QuickShift o cambio rápido que sigue siendo opcional.

Los intervalos de mantenimiento se mantienen en los 10.000 Km/ 1 año, con tres años de Garantía ampliable hasta 5.

Sensaciones en marcha

Cuando recogí la moto de las instalaciones de BMW España tenía mucha curiosidad de cómo iría ya que yo estoy muy acostumbrado a su prima la GS pero esta moto es totalmente distinta, es una deportiva pero con manillar alto y un poco cerrado de puntas, así que vamos a ver que nos cuenta.

Es importante hacer una serie de regulaciones, que antes eran mecánicas y ahora son fundamentalmente electrónicas, son los nuevos tiempos. Configurar nuestras preferencias nos va a llevar apenas unos minutos y luego podremos ir variando en marcha tanto los modos de motor entre Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro que nos permite diferentes estilos de conducción y que podremos combinar con la regulación también de las suspensiones.

Antes de salir disparados deberemos configurar también las suspensiones que de serie lleva la Dynamic ESA y podremos escoger entre Road y Dynamic que regulará los hidráulicos al tipo de conducción que estemos realizando.

• 

• 

De la pantalla TFT de 6,5 pulgadas a todo color permite ver todo la información de la moto y tiene la posibilidad de dos pantallas principales, una más turística y otra más deportiva dónde gana protagonismo el cuentarrevoluciones con los grados de inclinación a ambos lados y las G de frenada, mucha información que además permite conectividad con nuestro smartphone para recibir llamadas, instrucciones de navegación, mensajes o gestionar nuestra música si llevamos un bluetooth en el casco, todo esto puede distraernos de la carretera que es lo más importante, aparte el Ordenador de a bordo nos dará 2 pantallas más con todo tipo de información.

El entorno ideal para esta moto son las curvas, como no, pero también nos resultará agradable en viajes ya que es bastante cómoda por su protección aerodinámica y por su autonomía, no así tanto el asiento que con los kilómetros se nota duro en sus bordes. En las curvas tenemos de aliado un Control de Tracción con sensor de inclinación que toma la información de una nueva IMU de 6 ejes que nos facilita salir catapultado de curva a curva sin extraños imprevistos aunque tiene una notable capacidad de tracción y si hiciera acto de presencia saldría reflejado en el cuadro por un testigo y una gráfica que indica el % que ha entrado, pero en carretera abierta es difícil que entre a no ser asfaltos en mal estado o bajas condiciones de adherencia.

A nivel de chasis y suspensiones es más directa que la saga GS, su horquilla delantera nos transmite en todo momento lo que pasa bajo la rueda y con el basculante más largo que lleva esta versión se nota menos nerviosa trazando las curvas con mucha fidelidad, aunque en el modo Dynamic se nota muy seca y radical por lo que es recomendable sólo usarlo en buenos asfaltos o circuitos si no queremos que se nos muevan mucho los empastes.

Del motor sólo deciros que es bestial, parece que esté capado y que daría muchos caballos más, para mí tiene tres personalidades: la primera hasta 6.000 rpm que es dócil y lo podría llevar cualquier persona porque no asusta, de 6.000 rpm hasta 9.000 rpm que sube rápido con mucha finura y a partir de 9.000 rpm que ya hay que tener un nivel alto porque es una explosión hasta 11.000 rpm que da la potencia máxima aunque el corte lo hace a 12.000 rpm. ayudado, en este caso, por el cambio rápido que te admite con mucha suavidad, sobre todo si vas en la franja alta, a empalmar todas las marchas hasta el corte. A velocidad constante se notan unas leves vibraciones que no son reseñables.

Cuál es el problema? Que antes de darte cuenta vas a velocidades, no ya ilegales sino de escándalo. Me encantaría que las marcas recomendaran y dieran acceso (aunque fuera pagando) a los nuevos propietarios a cursos de conducción en circuito para entender y ganar confianza con sus nuevas monturas, sobre todo en aquellos modelos con altas prestaciones y comportamientos tan deportivos.

Los frenos con un tacto muy directo de moto deportiva y gracias al ABS Pro de serie se puede frenar estando inclinado ya que en curva sigue funcionando correctamente y permite frenadas de infarto sin que entre en funcionamiento algo reseñable por las aptitudes de este modelo.

En Ciudad demuestra que es una moto grande pero, moviéndonos por debajo de 6.000 rpm, nos encontramos con un motor dócil que nos dejará fluir por el tráfico urbano sin estridencias pero cuidado que iremos más deprisa de lo permitido enseguida, siempre y cuando vayamos sin maletas nos dejará movernos con bastante agilidad gracias a sus frenos y su cambio rápido.

Su precio de tarifa arranca en 18.800€, muy en línea con su competencia directa de Ducati y KTM, pero si añadimos todos los extras posibles nos iremos a los 25.000€, ¡quién se aguanta de no poner nada!

CONCLUSIONES        

– Estética frontal más atractiva

– Acabados de calidad

– Comportamiento deportivo

– Consumos razonables a velocidades legales

– Postura deportiva y cómoda a velocidad crucero

– Protección aerodinámica mejorada

– Seguridad máxima apoyada en su electrónica.

MEJORABLE

– Asiento muy encajonado, no permite ningún movimiento

– Motor caluroso en ciudad con pocos bajos.

– Poca cobertura de los guardabarros en condiciones de mojado

– Pata de cabra corta, mucha inclinación

Nuestro agradecimiento a BMW Motorrad España por la cesión del vehículo de pruebas.