Es un hecho que la competencia mejora la raza. En el segmento en que se movía el Renault Kadjar, C SUV, la competencia es feroz y los rivales de primer nivel. Por citar Hyundai Tucson, un superventas por méritos incuestionables; Peugeot 3008 de segunda generación, una referencia en comportamiento diseño interior; o Kia Sportage 2022, un rival extraordinario que llega cargado de muchas cualidades.

Así en Renault, para el sustituto del Kadjar (2015) no se ha pensado en una evolución, sino de partir de una hoja en blanco y mirar a los mejores con el objetivo de superarlos. Por eso, como tarjeta de visita, el cambio de nombre, de Kadjar a Austral, está más que justificado.

Exterior

Por fuera el perfil nos muestra las ruedas cerca de las cuatro esquinas (2,67 metros de distancia entre ejes para una longitud total de 4,51 metros, frente a 2,64 y 4,49 respectivamente, del Kajar), lo que se traduce en buen espacio para el habitáculo y al tiempo traslada al espectador sensación de fortaleza. Las llantas de 20 pulgadas también contribuyen a esta imagen, pero no las tenemos en todas las versiones.

La calandra es ancha y se fusiona en los extremos con las ópticas de Led muy finas, al estilo del Megane E-Tech: lo que más importa de ellas, más que la estética, es que ofrecen un alumbrado adaptativo:  integran hasta 7 módulos de haces high-tech capaces de adaptar el reparto de la luz (para las versiones LED Adaptative Vision y LED Matrix Vision) . Esta iluminación multifuncional se propone en tres versiones: LED Pure Vision, LED Adaptative Vision y LED Matrix Vision con intermitentes dinámicos.

En cuanto a la parte posterior, es más “sencilla”. La cintura de caja es alta en la zona del maletero, y subrayada por una doble banda luminosa. En conjunto, trasmite sensación de calidad, también de deportividad, sin caer en la exageración, lo que es positivo para resistir mejor el paso del tiempo sin quedarse anticuado y también para gustar a un número mayor de usuarios. Juzgar si es bonito o feo, (es algo subjetivo), está fuera de lugar en una prueba, pero cuando hemos parado a hacer alguna foto durante el recorrido de la presentación internacional, varias personas nos han interrogado sobre el coche y todo eran elogios sobre su aspecto. Por cierto, que quinientos periodistas de todo el mundo han pasado por La Granja, en Segovia, y por las carreteras de la Sierra de Guadarrama, para un primer contacto con este nuevo modelo del rombo.

En el interior

Cuando se abre las puertas y se accede al interior, el panorama tampoco nos recuerda para nada el Kadjar. El volante achatado por la parte superior e inferior (pero no tan pequeño como el de su rival el 3008), el cuadro de instrumentos «Open-R» inaugurado por el reciente Mégane eléctrico, seduce tanto por su modernidad como por la simplicidad de uso con una interfaz totalmente Google. Combinando dos pantallas digitales en «forma de L» de generosas dimensiones (12,3 pulgadas para el mostrador y 9 o 12″ según el acabado para la pantalla táctil central), el conjunto es original sin dejar de lado, afortunadamente, la ergonomía con apoyo de botones reales como los mandos del aire acondicionado.

El asistente de voz de Google es tan bueno, como hemos podido comprobar en el Austral, que no entendemos por qué hay fabricantes que se molestan con sus propias versiones: en más de una ocasión he llegado a la desesperación total con asistentes de voz de otras marcas. Y esto no es un tema sin importancia: contar con un comando de voz efectivo evita apartar la vista de la carretera, es decir, que hablamos de seguridad. Así que un “diez” a Renault por haber tomado esta decisión.

La consola central tiene dos portavasos bastante profundos y un reposamanos deslizante extraño: Renault dice que puedes descansar la muñeca aquí mientras se usa la pantalla táctil, pero nos pareció incómodo. Quizás con un uso más prolongado encontremos su razón de ser.

Pero hay un motivo de satisfacción indiscutible. Y es que la presentación del conjunto es cuidada y con una alta calidad percibida tanto en materiales como en acabado, especialmente con nuestro modelo de prueba Iconic Esprit Alpine de gama alta vestido con Alcantara, lo que confirma lo que nos cuentan los responsables de la fábrica de Palencia (donde nace este modelo) sobre el esfuerzo económico y humano que se ha realizado para hacer claramente  mejor que en el pasado.

Y sentido práctico. De hecho, junto al Volkswagen Tiguan y el Citroën C5 Aircross, el Renault Austral es una excepción en la categoría con su asiento trasero deslizante. Si lamentablemente no se entrega de serie, este último, divisible en dos partes (2/3-1/3) se desliza 16 cm para mejorar el buen confort de los pasajeros traseros (que cuentan con mucho, mucho espacio) o aumentar el volumen del maletero. Hay que tener en cuenta que el tamaño de este último (de 430 mínimo a 575 dm3 con el asiento deslizante avanzado, según Renault) no es el mismo, varía en función de las motorizaciones: los híbridos incorporan una batería de apoyo en el maletero, que no llevan los híbridos ligeros.

Apuesta por el híbrido

El Austral apuesta por la hibridación de los motores, tanto el Mild hybrid o híbrido ligero como full-hybrid que a menudo permite conducir en modo solo eléctrico.

En híbrido ligero tendremos motores de cuatro cilindros de 140 y 160 CV de potencia.

Pero nos vamos a centrar en los Full-Hybrid. Aquí no se ha recurrido al motor atmosférico 1.6 del Clio E-Tech, sino a un nuevo motor de gasolina (fabricado en Valladolid) 1.2 turbo de tres cilindros asociado a dos motores eléctricos, uno para la tracción y otro que cumple la función de generador. Resultado, se proponen dos versiones de 160 o 200 CV. El más potente es el que hemos probado. Si bien nos hemos centrado en esta toma de contacto en probar las cualidades dinámicas, otros compañeros de la prensa del motor nos han comentado un consumo medio de 7,3 l/100 km durante el recorrido (con mucha montaña), cifras que  nos indican que el Austral E-Tech 200 CV puede ser uno de los SUV híbridos más recomendables en el campo de la economía de uso.

Al volante encontramos todas las cualidades que hacen atractivo este tipo de motor con un sistema que funciona a la perfección y silencioso en ciudad donde la conducción eléctrica es muy habitual gracias a una batería que se recarga rápidamente. Además, es fácil recuperar electricidad lo más rápido posible mientras aumentamos la sensación de frenado del motor jugando con el frenado regenerativo a través de las levas en el volante. El único inconveniente es que, si la caja de cambios atípica utilizada es eficaz la mayor parte del tiempo, resulta algo lenta, sobre todo en las reducciones, algo que puede ser un inconveniente a la hora de adelantar, un defecto que, según los ingenieros de Renault, están corrigiendo mediante una actualización, que estará presente en las unidades que se pondrán a la venta.

Cuatro ruedas directrices

Renault no inventó la tecnología de la dirección en las ruedas traseras, pero no ha dejado de tenerla en sus modelos tope de gama desde el Laguna (2008). Aquí encontramos esta tecnología en una forma avanzada llamada 4Control Advanced. Hasta 50  km/h doblan hasta 5 grados en sentido contrario a las delanteras, mientras que por encima de esta velocidad, lo hacen hasta 1 grado en el mismo sentido. Esto se traduce en un buen un aplomo en grandes curvas, una agilidad increíble en carreteras sinuosas y, al mismo tiempo, resulta útil a la hora de movernos entre el tráfico urbano o en un aparcamiento estrecho. De hecho, las ruedas traseras direccionales permiten reducir el radio de giro a 10,1 m, como si fuera un Clio, algo que hemos podido comprobar en una prueba comparativa entre el citado Clio, un Kadjar y nuestro Austral.

Pero este sistema de ruedas traseras directrices, una opción reservada para acabados y motorizaciones híbridas de alta gama, va asociado a un eje trasero específico multibrazo. Habrá que comprobar que, sin este sistema, el Austral sigue siendo eficaz tanto en las curvas cerradas de carretera tipo montaña. De entrada, sin el 4CONTROL Advanced, el diámetro de giro es de 11,5.

El Austral tiene hasta 32 ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor) en su haber. Incluyen el frenado de emergencia autónomo habitual, control de crucero adaptativo, cámaras de 360 grados, estacionamiento manos libres, monitores de punto ciego, faros LED adaptativos… no los nombraremos a todos pues el artículo se convertiría en un catálogo. Pero es para tener en cuenta como muy positivo. Ahora bien, uno de estos sistemas que probablemente querrá apagar es el Active Driver Assist, que utiliza datos de GPS y su propio software de mapas para predecir rotondas y giros bruscos, ajustando el control de crucero adaptativo en consecuencia. Esto está bien, pero se empeña, cuando aparece una curva leve en la autopista, en que el automóvil disminuya su velocidad en algo más de 30 km/h, e irrita a los conductores que nos siguen. Son los tributos de los automóviles que piensan por nosotros, pero en conjunto, en el Austral disfrutamos de un elevado nivel de seguridad pasiva y activa, y esto no es ninguna broma.

Finalmente, en el lado de la comodidad, subrayar que nuestra versión de prueba de gama alta con ruedas de 20 pulgadas, las suspensiones no tienden a ofrecer suavidad sino firmeza, pero soportable. En mi opinión, son adecuadas para quienes gustan de una conducción deportiva, pero para quienes buscan confort, mejor elegir otras llantas disponibles. Nuestra versión en esta toma de contacto, la tope de gama “iconic esprit Alpine” E-Tech full hybrid 200 CV, cuesta 43.600 euros. Y desde 30.900 euros ya tenemos el modelo de base, con hibridación ligera y una relación precio/equipamiento muy buena. Desde luego el Austral no viene a hacer amigos entre sus rivales, y cuenta con muchos argumentos a su favor para no hacerles la vida nada fácil.