Uno de esos pilotos verdaderamente apasionados por las carreras, que llamaba al pan, pan y al vino, vino. Un carácter sincero que inspiraba declaraciones y artículos de verdad en la prensa, sin camuflajes de marketing. Su triunfo en el Gran Premio de Francia sobre el asfalto de Dijon, en julio de 1979, marcaría un antes y un después en la fórmula 1. Y es que, tan solo dos años después de su debut, el motor turbo de Renault, lograba imponerse por vez primera. Empezaba la era del turbo, quizás la más apasionante en la historia de la fórmula 1.
Pero aquello no era solo el triunfo de un piloto en un coche, era mucho más. Jabouille había participado desde el principio en el desarrollo del Renault de F1, del turbo. Y lo hizo en todos los sectores, motor, con Bernard Hanon y Jean-Pierre Boudy, pero también chasis y aerodinámica. Marcel Hubert, le hizo sentir la importancia de la aerodinámica hasta apasionarse por ella. Jabouille era un autodidacta, pero siempre le habían gustado las matemáticas y la geometría. Terminó por sentirse tan a gusto en el departamento de diseño como al volante en la pista.
Si, la pista, allí hizo un enorme y valioso trabajo. En 1976, las primeras pruebas del V6 con turbo se hicieron en el Paul Ricard, en un 2 litros instalado en un proto A441. Y es que, por razones de política interna en la Régie, la palabra «Fórmula 1» estaba totalmente prohibida y solo la victoria en Le Mans estaba en la agenda. La respuesta al acelerador tardaba tanto que el turbo entró en acción en medio de la recta del Mistral. ¡Y tan violentamente que el coche, que era bastante flexible, prácticamente despegaba las ruedas delanteras del asfalto! Luego, en las zonas de curvas, no tenía más potencia que un motor atmosférico de 2 litros de 150 CV. Jabouille se detuvo al final de la primera vuelta y le dijo a Bernard Hanon que el coche era inconducible. El desarrollo del motor fue muy complicado, sobre todo por aquel famoso tiempo de respuesta, un desfase entre la acción del piloto sobre el acelerador y la respuesta del motor: En la salida de las curvas había que encontrar un equilibrio para no quedarse sin fuerza ni que sobrara (cuando llegaba la potencia, era brutal)…, y al tiempo en pleno contravolante: pilotaje en estado puro. Era un motor tan complicado en sus inicios, que en el primer 1.5 Turbo, con una tasa de compresión muy baja, había que calentar por debajo el V6 para que cogiera temperatura y poder arrancar.
Con el primer monoplaza laboratorio A500 probaron de forma secreta en el Jarama, al día siguiente del Gran Premio de España de 1976. Jabouille trabajaba en estrecha sinergia con Dudot, Hubert y Castaing. Y estos técnicos sabían que solo él era capaz de analizar al volante lo adecuado o no de sus soluciones técnicas nacidas en el tablero de dibujo. Al principio los tiempos estaban a 4 segundos por vuelta de los F1 que habían corrido ese fin de semana. Jabouille veía que, al final de la recta, se notaba el empuje del turbo, pero por detrás de los boxes, en la zona de Varzi, Le Mans, Farina…, en esta zona de curvas, se quedaba sin potencia. “No me sirve de nada tener 500 CV en el banco de pruebas, prefiero 50 menos, pero a un régimen de giro más bajo”, le dijo a los responsables técnicos, y les pidió que instalasen el motor de 2 litros turbo, con una tasa de compresión más baja y un tiempo de respuesta menor. Y en unas pocas vueltas había ganado rebajado los tiempos en 3 segundos y así, situaba el coche en la media de otros F1. En un banco de pruebas, era fácil que funcionase el V6 de 500 CV. Pero en el interior de un cockpit, con sus vibraciones, su elevada temperatura, todo era distinto.
Y luego Michelin, con los primeros neumáticos radiales de la Fórmula 1, pero que había que poner a punto. Y allí estaba Jabouille.
Hoy, 2 de febrero de 2023, ha tomado su última salida.
