El retrovisor

Así nació el Seat Ibiza

Estamos en los años setenta. Los poderes son conscientes de que Franco se acerca a su fin vital, que tras su ausencia nada será igual, y muchas estructuras, como la de una industria nacional protegida tras la muralla de los aranceles de importación, han de cambiar para no desaparecer.

A finales de los años sesenta, cuando FIAT y Citroën negocian una posible alianza que luego fracasó (aún pasarían varias décadas para llegar a Stellantis) incluso se barajó la posibilidad de fabricar el Citroën GS en la planta de SEAT…

Pero ahora el panorama es diferente. Renault y Citroën ya están en España. Chrysler se ha hecho cargo de Barreiros y luego vendrá Peugeot. Ford y General Motors preparan su desembarco. No, SEAT no puede sobrevivir sola.

¿Y entonces? Juan Miguel Antoñanzas, responsable de planificación del INI, se va a Turín sin que lo sepa nadie, para reunirse con Umberto Agnelli. Este le devolverá la visita en su casa de Madrid. Antoñanzas es un convencido de que hay que llegar a un acuerdo con FIAT, el socio natural para la marca española. Pero cuando informa a sus superiores de sus conversaciones, estos le toman por loco: nadie del gobierno va a permitir esa solución: la joya de la corona de la industria del automóvil española en manos italianas

El 20 de noviembre de 1975, Franco muere. Antoñanzas ahora presidente del INI, recupera el diálogo con Turín e informa al gobierno que, ahora sí, le da el visto bueno pero matizado… Nada es fácil en esos tiempos.

Al frente del INI, Antoñanzas rechaza las presiones para hacerse cargo de empresas con problemas. El ministro Carlos Pérez del Bricio, considera al ingeniero como un hombre inteligente y muy útil, pero quiere al frente del INI a alguien más flexible. Y le invita a dejar su puesto y presidir la empresa que quiera. Antoñanzas no duda: quiere SEAT.

En 1979, se firma un acuerdo entre el INI, SEAT y FIAT. La idea de los Agnelli es crear un grupo que permita fabricar dos millones de automóviles anuales. Y Antoñanzas está convencido que los italianos, que ya tienen el 41% de las acciones de SEAT, se harán en un año socios mayoritarios, integrando a la marca española si bien conservando su nombre, en FIAT. Y se cerrará el centro técnico de SEAT donde se adaptaban modelos italianos: ahora ya no habrá nada específico español. A cambio la casa turinesa se hará cargo de SEAT, incluyendo la fábrica Authi de Landaben. Se ha salvado así una producción de cuatrocientos mil coches al año y 32.000 puestos de trabajo. Todo parece que ha ido bien. Llegan los italianos. Fusaro, que viene de Ferrari, es nombrado director general de SEAT (con el título de consejero delegado) y desembarca con todo su equipo en España. Antoñanzas ve reducido su campo de acción a las relaciones de la marca con el INI y el gobierno.

Divorcio a la italiana

Pero Fusaro se encuentra una situación económica peor que la esperada: SEAT es deficitaria desde 1977. Y en Italia las cosas tampoco van bien. Ahora Vittorio Ghidella, que ha sustituido a Tufarelli en Turín, considera ilógico que FIAT venda con su propia marca los coches fabricados en España. Los sindicatos italianos presionan ¿Por qué conservar puestos de trabajo en Barcelona y Pamplona mientras los obreros en Turín se van al paro?

En la primavera de 1980, Umberto Agnelli y Ghidella visitan a Carlos Bustelo, ministro de industria: quieren revisar el contrato o …

Antoñanzas, el hombre que capitaneó el equipo que salvó SEAT, junto al Panda

El mismo día que SEAT presenta a sus concesionarios el nuevo Panda, estalla la bomba. En la presentación, un responsable de la marca proclama que «con FIAT vamos a conquistar el mundo». De pronto, al fondo de la sala un representante de un concesionario que ha llegado con retraso, levanta la voz agitando un periódico: «FIAT se va de España».

El 28 de junio estaba previsto que FIAT tome el control de SEAT. Pero en mayo, aterriza un avión privado en Barajas. Por la escalerilla bajan Giovanni y Umberto Agnelli, Cesare Romiti y Ghidella. En la madrileña plaza del Marqués de Salamanca, sede del INI, les espera el presidente de este organismo, José Miguel de la Rica, Antoñanzas y Luis Villar que es director comercial FIAT para España. Junto al despacho de De la Rica, se ha preparado una sala para un almuerzo de ocho comensales. Antes, Giovanni y Umberto Agnelli se reúnen con José Miguel de la Rica en su despacho. Salen pocos minutos después, y con Ghidella y Romiti, parten al aeropuerto sin esperar a la comida. FIAT se ha ido. De la Rica y Bustelo están enfurecidos: quieren demandar a los italianos.

Pero Antoñanzas es más inteligente: hay que mantener la relación, los lazos que se puedan y mientras se pueda. En efecto, en SEAT se fabrican el Panda, 127, 124, Ritmo y 131. Son modelos de FIAT y el 30% de sus componentes vienen de Italia: una demanda, una ruptura violenta con los italianos causaría un daño irreparable y el fin de la marca española.

Diplomacia y acuerdos

Antoñanzas vuelve a estar al frente de SEAT con su equipo. Ahora hay que intentar, manteniendo las exportaciones a través de FIAT, mantener viva a la marca española hasta encontrar una solución. Hay que luchar, se esperan tiempos de sangre, sudor y lágrimas como prometió Churchill a los ingleses.

El presidente de la firma española logra un acuerdo con los italianos: en el segundo semestre de 1980, FIAT va a exportar bajo su marca cincuenta mil coches fabricados en España. A cambio SEAT no exportará con su marca durante ese mismo plazo.

Los italianos no dan datos sobre la evolución de sus modelos. Un nuevo problema. Pero hay muchas gentes del equipo de Antoñanzas con buenas relaciones personales con sus colegas italianos. Se dan pequeños pasos de colaboración, se acuerdan nuevas exportaciones de coches fabricados en España que son vendidos en Europa como FIAT.

En 1981 se llega a un acuerdo para poder exportar SEAT, siempre que están suficientemente modificados, a Europa, modificaciones de interiores y de algunos aspectos exteriores.

La crisis económica de SEAT es brutal, pero Antoñanzas es un negociador nato, con ideas muy claras. Llega a acuerdos con los nuevos sindicatos de la democracia española a los que les explica la situación. Hay que aguantar, sobrevivir hasta poder integrar a SEAT en una gran multinacional. Se gana tiempo.

Se utiliza la base tecnológica de FIAT. El 127, el mayor éxito comercial de SEAT, se convierte en Fura; Ritmo se transforma en Ronda, superando hasta la denuncia de Fiat; con maletero es el Málaga, El Panda se hace Marbella…, pero se busca soluciones para el futuro, para renovar modelos que envejecen a ritmo endiablado.

Pero hace falta un modelo nuevo que sustituya al Fura, hace falta un SEAT que no se confunda con un Fiat…

IDEA, Rayton Fissore…y Giugiaro

SEAT ya ha realizados contactos en Turín con los carroceros IDEA , Rayton Fissore  e Ital Design. Esta última firma ha sido creada a finales de los sesenta por Giorgetto Giugiaro y Aldo Mantovani. En los setenta han firmado modelos de éxito como los Volkswagen Golf, Scirocco y Passat.

Los dos primeros plantean diferentes proyectos partiendo de la plataforma del 127, pero Giugiaro tiene un planteamiento distinto pues considera que aquella está muy anticuada y que es mejor utilizar la del Ronda, aunque se tenga que acortar, más moderna. La idea gusta a los responsables de la marca española, pues además son conscientes que las instalaciones de soldadura para la producción del Ritmo, están muy por delante de las anticuadas del 127.

Giugiaro realiza rápidamente una maqueta en escayola, a tamaño natural, de un tres puertas. Antoñanzas y su equipo acuden a Turín, comparan los proyectos, y apuestan sin dudar por Giugiaro pues además les entusiasma todo el proyecto de industrialización desarrollado por Mantovani.

Pero Giugiaro no tiene tiempo de hacer una segunda maqueta en resina epoxy, como es el procedimiento habitual. Y es que en FIAT no ven con buenos ojos su colaboración con SEAT. Vittorio Ghidella, responsable de la división de automóviles del Grupo FIAT le pone contra la pared. Giugiaro no quiere hacer solo prototipos para FIAT y ve que SEAT le puede traer más proyectos de coches de serie. Ghidella  le asegura que va a tener mucho trabajo, que va a diseñar muchos FIAT de calle pero siempre que deje el proyecto de SEAT.

A Giugiaro no le queda más remedio que ceder: FIAT es una marca consolidada…

 Les explica la situación a los responsables de SEAT pero no pone ningún impedimento para que su maqueta sea utilizada por la casa española, y con el nombre de Giugiaro si se mantiene el diseño original.

Pero esa maqueta hay que convertirla en un prototipo que de paso al modelo de serie. Así, una noche un camión sale de Turin con la maqueta de escayola ¿Su destino? Alemania.

Y es que se ha optado por el especialista Karmann para que, a partir de la maqueta del italiano, realice el prototipo, y de forma proceso de producción y todo el utillaje correspondiente.

El prototipo es fiel reflejo del diseño de Giugiaro y SEAT así lo manifiesta en las primeras informaciones sobre el futuro modelo. A Ghidella esto no le gusta y presiona una vez más al carrocero italiano.

─Está así en mi contrato ─contesta Giorgetto. Y las promesas de Ghidella se volatilizarán.

El System Porsche

A finales de1980, en SEAT se plantea la necesidad de sustituir el viejo motor de árbol de levas lateral, varillas y balancines 1200/ 1430 por uno nuevo en cilindradas equivalentes

── ¿Y si encargamos el motor a Porsche? ─ Alguien en SEAT lanza esta idea.

No era descabellada. A la casa española le interesaba una firma de prestigio que firmara el nuevo propulsor. Porsche no solo fabrica automóviles. Su centro de estudios en Weissach  desarrolla proyectos de nuevos modelos y soluciones técnicas para otras marcas. Los contactos del ingeniero de origen alemán Günther Oistrach, director técnico de SEAT, así como de Norbert Wagner pueden abrir las puertas de Stuttgart. Wagner es el presidente de Sonauto, que en ese momento es distribuye en Francia las marcas Yamaha, Mitsubishi…, y Porsche. En un principio, en SEAT habían preferido que en Francia fuera Frey, el importador de Toyota, el que distribuyese los modelos españoles. Había una propuesta de Sonauto para distribuir sus modelos en Francia, pero les parecía poco ambiciosa: una red de treinta concesionarios y 1500 modelos al año. Pero Toyota le dice a Frey que se olvide de SEAT.

Ante esta situación, aceptan la propuesta de Sonauto pero le piden un favor:

Necesitamos que nos abra las puertas de Porsche.

Wagner es primo de los Porsche. Acepta la petición y aprovecha un fin de semana de esquí en Austria con sus primos para plantearles la petición de SEAT.

En marzo de 1983, Oistrach y Diaz Ruiz, adjunto a Antoñanzas y director de exportación, firman el acuerdo con Porsche por el cual la marca alemana se encargará del desarrollo de la arquitectura interior del Ibiza, y, lo más importante, del motor. Este último, si bien original, tendrá que ser concebido de tal forma que para el mecanizado del bloque se puedan aprovechar los utillajes utilizados en los bloques de FIAT (hay que ahorrar).

Se trabaja contra reloj. Porsche cumple su contrato y SEAT ya tiene su motor. Si bien el bloque es bastante parecido al antiguo de variantes 1.197 cc y 1.438 cc, la culata es totalmente nueva: ahora la distribución es con un árbol de levas en culata, y con empujadores hidráulicos sin mantenimiento. Y en dos variantes, 1.2 (1.193 cc) y 1.5 (1.461 cc). Y otra novedad de esta nueva mecánica, gracias a las virtudes antidetonantes de la nueva culata, es el importante aumento del índice de compresión: 9,5:1 en el 1.2 y 10,5:1 en el 1.5.

 Y los hombres de SEAT quieren, al igual que con Giugiaro y Karmann, utilizar su nombre y así conseguir la mejor imagen internacional para el lanzamiento de su coche.

─ “Powered by Porsche”, sería perfecto ─indican Oistrach y Díaz Ruiz.

─De ninguna manera ─responden, tajantes, los alemanes. ─ Ninguna marca con la que hemos trabajado lo ha utilizado.

Para desbloquearla situación, se vuelve a recurrir a Wagner. Díaz Ruiz propone que, al menos, si figure el nombre de Porsche en la culata del motor. En Weissach aceptan la idea, pero siguen negándose a que figure “Powered by Porsche”.

Oistrach y Díaz Ruiz, le siguen dando vueltas al tema.

──Un motor es un sistema… ¿y si ponemos “System Porsche”?

Los alemanes estudian la propuesta.

─De acuerdo, pero solo figurará en el motor y por cada coche vendido queremos 7 marcos por royalties.

Curiosamente los Ibiza vendidos por Sonauto, en Francia y por Porsche Holding, en Austria, exhibirán en sus carrocerías, el adhesivo “System Porsche”, e incluso Wagner utilizará el de “Power by Porsche”. Por cierto que Wagner estudiará, ya lanzado el coche, la posibilidad de que el preparador Danielson desarrolle un kit de 130 CV…

El nuevo motor va asociado a nuevas cajas de cambio, de cuatro marchas en el 1.2 y de cinco como opción en este motor y de serie en el 1.5. Estas cajas conservan las carcasas Fiat, pero todos los piñones y sincronizadores han sido rediseñados también por Porsche. Las relaciones son más cerradas (sobre todo entre 3ª, 4ª y 5ª) que favorecen la vivacidad, pero la 5ª, pensando en ahorrar combustible, resulta excesivamente larga con un desarrollo de 36,016 Km/h al 1000 rpm, es decir, 7,5 km/h más que la 4ª.

Port cierto que estos motores los estrena el Ronda pocos meses antes que el Ibiza se ponga a la venta, exhibiendo en su carrocería una “P” para distinguirlos de los Ronda con propulsor Fiat.

De 1984 a 1992.

Y en el mes de mayo de 1984, SEAT presenta oficialmente el nuevo Ibiza: apenas han pasado tres años desde que se inició el proyecto.

 A pesar de pertenecer al segmento B (3,64 metros de largo) ante los ojos del público aparece un modelo con unas proporciones, una imagen, que trasmite deportividad: ancho, relativamente bajo, con una larga batalla y unos voladizos muy cortos. Con el metro en la mano, su distancia entre ejes de 2,45 metros, propia de un buen segmento C: comparado con el 128 de 3 puertas, es 22 centímetros más larga y la longitud total 19 centímetros más corta.

El Ibiza de primera generación, se comercializó inicialmente con los motores 1.2 y 1.5 System Porsche con carburador. La variante diésel utilizaría un motor Fiat de 1.714 cc y 55 CV de potencia. En febrero de 1986 se lanza el Ibiza Junior que, como su nombre avanza, está dirigido a un público joven que busca un coche asequible: lleva el viejo motor 903 cc de 44 CV (por cierto, acoplado al cambio de 5 marchas), de origen FIAT, utilizado por el 127, Fura y Panda.

En febrero de 1987, aparece el Ibiza SXI Injection, de 101 CV. La aparición del catalizador y de la inyección, dio lugar a versiones más potentes, pero no por ello con mejores prestaciones. En cuanto a estas inyecciones, hubo tanto monopunto como multipunto. En 1992, al final de la carrera comercial del Ibiza I, aparece una versión 1700 (1.675 cc), del motor System Porsche con 105 CV.

En cuanto a carrocerías, a la de tres puertas se suma una de cinco en octubre de 1986. En diciembre de 1989 se presenta una puesta al día, como “New Generation” se la bautizó, que se distingue a primera vista por una parrilla diferente, con menos láminas, pero mantiene los faros casi cuadrados.  

Y en febrero de 1991, aparece el Ibiza “New Style”, con frontal más perfilado en el que destacan unas ópticas trapezoidales más alargadas, una parrilla sin láminas y mejoras en el interior, con un salpicadero más actual y ergonómico. La carrocería crecía cinco centímetros de largo y uno de alto, mientras que la vía trasera se estrechaba un centímetro pues, al subir la suspensión posterior, las ruedas se cerraban ligeramente por abajo.

En 1992, sale el acabado Sport Line, coincidiendo con el lanzamiento de la versión 1700: compresión 10,8:1, cigüeñal, bielas, volante motor y pistones nuevos; embrague de 200 mm, el grupo corto del SXi y la altura de la suspensión posterior rebajada 12 mm, retornando a la cota original.

Al volante

Al volante del 1.5 primera versión, las pruebas de la época destacaban la viveza del motor, la sensación de seguridad que trasmitía, la buena relación entre el tamaño exterior y el espacio interior y volumen de maletero, y el consumo reducido a velocidad alta (aunque no tanto a 80 y 120 km/h). Las críticas vendrían por el particular sistema de mandos por satélites (luces, limpias, intermitentes…) con un diseño muy innovador, pero a los que costaba acostumbrarse, como vimos hace unos días probando esta primera generación en la celebración de su cuarenta aniversario. No extraña que SEAT volviera a las clásicas palancas en el New Style.…

Pero si bien para un conductor medio no condicionaba especialmente la conducción, hay un aspecto criticado en el que coinciden pilotos y probadores de la época: el comportamiento del tren posterior.  Esta crítica se la hemos escuchado a pilotos de la talla de del leonés José Graña, ganador de la I Copa Ibiza en 1986, que se disputaba con una versión Grupo B (más bien un Grupo N, un coche de serie evolucionado) o del asturiano José Bernardo Pino, con el que compartimos volante de los Ibiza I y II en la jornada de celebración del 40º aniversario del nacimiento del Ibiza.

Para el maestro del periodismo del motor, Arturo de Andrés, “el esquema que había funcionado aceptablemente en los Ritmo y Ronda, en el Ibiza I no se comportaba igual. En vacío se quedaba demasiado alto y los trapecios estaban claramente en diagonal, anclados muy altos a la carrocería, por lo que al entrar en la curva y sumarle el balanceo, la rueda exterior no solo tomaba mucha caída positiva, sino que se clavaba, hacía palanca y el coche tendía a levantarse”. Claro que aquí hablamos de buscar los límites…. Y el propio Arturo de Andrés , escribe  en el libro “Seat, su historia a través de sus coches”, sobre el Ibiza I que “en cualquier caso, su implantación básica  correspondía perfectamente  a la de una pequeña berlina deportiva, con buena base  de apoyo en carretera, carrocería compacta y mecánicas modernas”,. Y, tras analizar estas y el cambio asociado a las mismas, sentencia: “todo lo cual permitía una conducción deportiva muy estimulante”.

El Ibiza fue un éxito de ventas hablamos de 1.281.648 unidades vendidas, que salvó a la marca en un momento difícil, que nos hizo a muchos disfrutar a su volante, que hoy, cuarenta años después de su nacimiento, sus formas y proporciones siguen haciendo volver la vista y, que sería el primer capítulo de los cuarenta años de la saga Ibiza. El mérito de un equipo, encabezado por Juan Miguel Antoñanzas, que hizo realidad la frase de “la suerte sonríe a los audaces”.

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