F.X. Bultó era un entusiasta de las competiciones y los primeros éxitos obtenidos, aconsejan la decisión de participar en 1948, por primera vez, en una prueba fuera de España. Se elige el «Tourist Trophy» de Assen, en Holanda, la más importante del calendario continental de aquel año. El tema crea gran expectativa en la prensa española que subraya que los españoles han de enfrentarse a los grandes dominadores de la época, británicos e italianos.

Se prepararon cuatro motocicletas para participar en la clase 125cc. Un numeroso grupo de aficionados y amigos despidió a los corredores y acompañantes en el aeropuerto de El Prat, como si se tratase de los ídolos de un equipo de fútbol. Los miembros de la expedición fueron: José-Vicente Muntadas, como mánager, y entre Paco Bultó, «Turuta», Leopoldo Milá, Alfonso Milá, Guillermo Cabestany y José-Antonio Romeu se sortearon las cuatro motocicletas de competición, que no estaban asignadas a priori a ningún piloto determinado.

Una vez en el circuito de carreras, se comprobó la dificultad de reglaje de la carburación por tener que utilizar gasolina de 72 Octanos. Al final, contra la idea del sorteo, se decidió elegir los cuatro pilotos de menor peso. Después se comprobaría que el mejor clasificado en la prueba, «Turuta», fue el que dio menor peso en la báscula.

En la carrera participaron 32 corredores y 14 marcas de motocicletas distintas. La clasificación final fue:

• 1º Dick Renouy, Eysink-Villiers, a 98 Km./hora (promedio)

• 2º Nello Pagani, Morini

• 5º «Turuta», Montesa, a 95,5 Km/hora

• 9º L. Milá, Montesa

• 15º A. Milá, Montesa

Guillermo Cabestany debió retirarse, sin poder acabar la prueba.

En 1950 se alquiló un amplio edificio de tres plantas, en la calle de Pamplona, nº 89, de Barcelona, donde se ubicó la nueva fábrica Montesa con mejores posibilidades de expansión. Al mismo tiempo, se alquilaron unos locales, en la calle Ausiàs March nº 113, donde se instalaron las oficinas y despachos de la sociedad. Fue el momento de introducir un modelo completamente innovador, fruto de la creatividad del equipo de diseño de la sociedad. Se llamó D-51.

Se valora la introducción del motor X-48/49 «Montjuic». Este motor, ya experimentado en competición, se empezó a ensayar sobre pistas de pruebas, en junio de 1948. Disponía de pistón sin deflector con un diámetro de 54,2 x 54 de carrera. El depósito, redondeado en lugar de cuadrangular, sugería la necesidad de un cambio de color y, a tal efecto, se probaron distintos bocetos. Finalmente se eligió el color rojo, que en lo sucesivo se implantaría como el color indicativo de la marca. El motor X-48/49 fue desestimado por la dificultad de mecanización del cilindro. El embrague pasa a ser de discos múltiples en baño de aceite.

El nuevo modelo fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona, el año 1951, y representaría el abandono de la suspensión por paralelogramos, que fue sustituida por una horquilla telescópica. Se incorporaron también frenos doblemente eficaces, de fundición en aluminio. Varias unidades de este modelo participaron el 16 y 17 de junio de 1951 en el Rally de Andorra y Leopoldo Milá, pilotando una de ellas, consiguió la victoria absoluta.

Una nueva salida a la competición internacional lleva a F.X. Bultó y Guillermo Cabestany a participar en los 6 días Internacionales que se celebran en Varese (Italia). Ambos coronaron la dura prueba, de 2000 Km., adjudicándose la medalla de bronce.

Otro acontecimiento importante, de aquel mismo año, fue la primera participación en las carreras de velocidad del Tourist Trophy de la Isla de Man el 6 de junio. La clasificación, en la clase 125 cc. fue:

1. 1.- C. McCandless (Mondial)

2. 2.- C. Ubbiali (Mondial)

3. 3.- G. Leoni (Mondial)

4. 4.- N. Pagani (Mondial)

5. 5.- J.S. Bultó (Montesa)

6. 6.- «Turuta» (Montesa)

El hecho de ser la segunda marca clasificada (entre 16 inscritas) y, además, la primera con motores de 2 tiempos, tuvo mucha repercusión en la prensa inglesa especializada.

Las primeras ferias internacionales

La evolución técnica continuó imparablemente y en febrero de 1953 se presentó la Montesa Brío 90, que lleva por primera vez el carburador en la parte trasera del cilindro, importantes modificaciones en el motor y mejores prestaciones.

En marzo de 1953, Montesa participa por primera vez en un Salón fuera de España: fue el Salón del Motor de Ginebra, donde Pere Permanyer presentó personalmente el nuevo modelo Brío 90. Además, fue un acierto exponer unas miniaturas de varios modelos de Montesa (minuciosamente realizadas por el artista Manuel Olivé) que causaron gran admiración. La prensa especializada ensayó varias Montesa y la crítica en las revistas fue muy favorable.

Pere Permanyer se sentía orgulloso de esta participación en el Salón de Ginebra, pues no fue solo la primera vez que una motocicleta española se exponía fuera de España, sino que era totalmente inusual, en aquella época, ver productos industriales españoles acreditándose fuera de nuestras fronteras. Hay que recordar, por ejemplo, que Seat no había iniciado todavía la producción de automóviles, en aquellas fechas. Un modelo de concepto más utilitario, la Brío 80, se presentó el año siguiente en la Feria de Muestras de Barcelona. La nueva Montesa estaba dotada de ruedas de menor diámetro, neumáticos de más balón y guardabarros más amplios. La conducción de este modelo era más suave y resultaba más apta para circular con dos plazas, una opción muy corriente en aquellos días.

En febrero de 1954, una motocicleta tipo «Sprint» participó en dos Grandes Premios Internacionales de velocidad, celebrados en Sao Paulo (Brasil) en competencia con pilotos y marcas de los más famosos. El éxito obtenido empieza a cimentar la fama de Montesa en todo el mundo. El piloto John Grace alcanza el 7º puesto en el Tourist Trophy de la Isla de Man, de este mismo año, con la Montesa «Sprint». Otro importante éxito se obtiene en el popular Trofeo Internacional Motociclista de Mónaco, con una Brío 90.

En aquel verano, como fruto de las experiencias obtenidas en el último TT de la Isla de Man, se adopta un nuevo carenado para la «Sprint» que se ensaya en el Gran Premio de España, puntuable para el Campeonato del Mundo. Se consiguen la 3ª y 4ª plazas, de la clase 125 cc. La prolongada sucesión de éxitos acumulados en los aspectos técnico, deportivo y comercial se vio refrendada mundialmente, en noviembre de 1954, con ocasión del «Motor Show» de Londres, exposición celebrada en el clásico Salón de Exposiciones de Earls Court, en el que Montesa presentó sus modelos Brío 80 y Brío 90 para 1955 y la «Sprint».

El stand de Montesa suscitó gran curiosidad y fue uno de los más visitados en el grandioso palacio de exposiciones londinense. J.P. Griffith, reportero perteneciente a la publicación «Motor Cycling», estuvo probando las motocicletas Montesa y se preguntaba: «¿Qué he aprendido? Que España produce buenas motocicletas, que van tan bien como el buen aspecto que tienen».

A principios de 1955, se lanzan al público las nuevas versiones de las Brío 80 y Brío 90, que incorporan cuentakilómetros y velocímetro en el faro, conmutador de luces en el manillar, nuevo sillín biplaza y un inmovilizador de manillar, este último es una novedad en España. Pere Permanyer había traído de la Feria de Ginebra la patente de este ingenioso artilugio, al entablar gran amistad con su inventor Abraham Neiman (que acabará convirtiéndose en propietario de la multinacional del mismo nombre). Para desarrollar este producto, Permanyer crea la Compañía Clausor, de la que es el primer presidente. En este año se consiguen brillantes resultados con la «Sprint»: un 2º y 3º puesto en el VI Gran Premio Internacional de Velocidad, del Sarre, motocicletas pilotadas por Paco Gonzalez y Enric Sirera. También la victoria absoluta en la Carrera de Velocidad en Cuesta a la Rabasada, con José A. Elizalde y más tarde en el Gran Premio Internacional de Lyon, donde John Grace, con una versión de 175cc, consigue una espectacular victoria en la que dobla al segundo clasificado.

En junio, Montesa vuelve al Tourist Trophy de la Isla de Man, colocando tres motocicletas en los puestos 2º, 3º y 4º de la carrera de 125cc, sobre el Clypse Circuit. Fue una extraordinaria afirmación de potencial de equipo de marca, subrayada elogiosamente por toda la prensa motociclista internacional.

Los días 2 y 3 de julio se celebran por primera vez las 24 Horas Motociclistas de Montjuic. Toman parte 88 corredores, alternándose en la conducción de 44 motocicletas. Juan Soler Bultó y «Turuta», alcanzan la victoria absoluta, por delante de las Guzzi, BMW, Triumph, etc., de superior cilindrada.

El  día 9 de diciembre de aquel año del décimo cumpleaños de la marca,  se celebró la primera Convención Nacional de Agentes Oficiales Montesa, presentándose, además, el modelo Brío 80/56, que disponía de numerosas mejoras sobre la versión anterior, especialmente en la caja de herramientas con cerradura, nivel de gasolina, corona desmontable, cuenta kilómetros iluminado, etc.

Las conmemoraciones se cerraron aquel año con un homenaje a todos los pilotos de la marca, el 23 de diciembre, en el Salón Rosa de Barcelona.

Se habían introducido dos nuevos modelos: uno de carácter claramente deportivo que incorporaba 4 velocidades y con el selector integrado en la caja de cambios: la Brío 91, en 1956; y otro al año siguiente, de fórmula turismo, la Brío 81, que incorporaba un sistema para silenciar la admisión, un volante de inercia para conseguir mayor suavidad y otros detalles. Con este modelo se abandonó el color rojo habitual por el nuevo «verde trucha».

En la edición de 1956 se repite victoria en las 24 Horas de Montjuic, esta vez con los hermanos Elizalde, que consiguen la victoria con moto especial de 142 cc. Los puestos 2º, 3º y 4º son también para pilotos de la marca. En franca progresión, en aquellos años se exportaba ya a numerosos países de Europa, Sudamérica y Estados Unidos, en cantidades sustanciales. Pero en 1958, el gobierno español decidió implantar el Plan de Estabilización Nacional, sumamente restrictivo, con el fin de reducir la inflación y eliminar el déficit público. El recorte general obligó a una restructuración empresarial, como hicieron al mismo tiempo las demás empresas prósperas de España, y Permanyer, a tenor de las circunstancias, propuso limitar los gastos estructurales, limitación que afectó también, temporalmente, al departamento de competiciones que, de momento y como primera medida provisional, debió suspender sus actividades.

Se va Bultó

Pero F. X. Bultó no aceptó la restricción, y decidió dejar la sociedad, alegando que las competiciones eran la motivación principal de su actividad personal en Montesa.

En esta disyuntiva, el numeroso grupo formado por Muntadas, Cabestany, Rumeu y hermanos Milá tuvo para Montesa una cooperación inapreciable, incluyendo a su colaborador y fiel amigo «Jasu», que se mantuvo con Montesa mientras le fue posible. La ruptura fue inevitable. Se pactó la venta del paquete de acciones de Permanyer S.A. de Industrias Mecánicas que poseía la familia Bultó-Marqués y Pere Permanyer acudió, nuevamente, a su familia y amigos para poder hacer frente a la nueva situación. De hecho, Permanyer ignoraba entonces que Bultó ya abrigaba, de antemano, la intención de montar su propia empresa fabricante de motocicletas mientras estaba todavía en el puente de mando de Montesa. Fue una sorpresa para Permanyer cuando comprobó que varios miembros del departamento de competiciones «desertaban» para unirse inmediatamente a Bultó en su proyecto.

La situación era grave para Montesa, pero Permanyer la afrontó con su habitual capacidad de decisión: renovó el Consejo de Administración, situó a Leopoldo Milá al frente del departamento técnico y reestructuró todos los departamentos.

Milá rehusó continuar con el proyecto de motor «monobloc», con el que había estado trabajando con sus antiguos compañeros (y que al fin serviría de base para la futura Tralla 101, de Bultaco) y quiso empezar de nuevo, introduciendo sus ideas y su propia filosofía respecto de cómo debía ser el concepto de diseño, que él tenía muy claro.

Mientras Milá forjaba la que sería la futura Impala, se lanzaron al mercado internacional algunas evoluciones de los modelos ya existentes, como la Brío 82, la Montesa 150 y, sobre todo, la Brío 110.

En 1959 se realiza el primer embarque de motocicletas exportadas a Japón, lo cual fue considerado como un hito sensacional. Japón era una potencia mundial en el campo de la exportación y su propio país era un baluarte inexpugnable para los demás países exportadores.

Entonces corrió el rumor de que algunos técnicos japoneses querían probar las Montesa en su país, para examinarlas de cerca y, eventualmente, para calcar algunos de sus detalles.