Son escasas las ocasiones en las que una oferta tecnología del mundo de la automoción, me llega a sorprender, y la última ha sido al probar el Nissan Qashqai e-Power. Conocía la información divulgada por la marca, pero no había experimentado su conducción y tengo que reconocer que me sorprendió el resultado y eficiencia del sistema.

Esta versión del Qashqai es en realidad un coche de movilidad eléctrica pura, en el sentido de que toda la potencia que llega a las ruedas proviene exclusivamente de un motor eléctrico de 140 kW, es decir 190 caballos y con un par de 330 Nm. Si dejamos así la descripción pensaríamos que se trata de un coche eléctrico, con baterías que necesitarían cargarse en la red. Sin embargo, el Qashqai e-Power no necesita conectarse a ningún enchufe a cargador, porque también dispone de un motor térmico de gasolina, que es el encargado de mantener las baterías con la carga suficiente para poder hacer muchos kilómetros, mientras tengamos combustible suficiente para el funcionamiento de motor de gasolina, vamos, casi como otro coche convencional. Aquí casi hay que decir, como los de antes.

Vistas así las cosas se podría pensar, para qué tanta complejidad si el coche podría funcionar simplemente con el motor de gasolina. ¿Qué ventajas tiene entonces? Porque efectivamente las tiene. Para comenzar, este Qashqai tiene un confort de marcha más agradable y silencioso, una mejor respuesta al acelerador y poder disponer de la etiqueta ambiental ECO, que podría ser CERO si las baterías dispusieran de enchufe de recarga, algo que quizá, sólo por este motivo, sería conveniente disponer, aunque sólo fuera para cumplir con esa condición y tener así acceso a las áreas restringidas para vehículos con esa etiqueta. Por último, su favorable consumo de combustible.

Todo este conjunto mecánico, eléctrico y electrónico merece una explicación, de cada uno de sus componentes.

El motor térmico

Comenzamos con el motor térmico. Se trata de un motor de gasolina KR15 VCR de tres cilindros, una capacidad de 1,5 litros y con la particularidad de que su relación de compresión es variable desde la más baja 8:1 hasta 14:1, la mas alta. Esta generación de motores KR se lanzó en 2018 en dos versiones de cuatro y tres cilindros y comenzó a utilizarse en modelos de Infiniti y en el Altima de Nissan. Se trata de un diseño complejo en cuyo interior cada pistón tiene en realidad dos bielas, una primera que enlaza con el cigüeñal y otra, que desde ese cigüeñal, enlaza con lo que podríamos denominar un cigüeñal secundario (puede verse en la ilustración). En ese secundario se encuentra el sistema cuyo movimiento permite modificar la carrera del pistón y, por consiguiente, la compresión con la que trabaja el motor. Como se puede imaginar todo este complejo mecánico funciona gracias a otro complejo software, que en función de las necesidades de potencia hace que varíe la carrera. Lógicamente todo esto se efectúa de forma totalmente automática, sin intervención del conductor.

Cuando el conductor demanda más potencia o esta es necesaria para cargar la batería o suministrar energía directamente al motor eléctrico, se activa una relación de compresión más baja, que maximizará la potencia de salida. Sin embargo cuando la demanda de energía es más baja, por ejemplo cuando circulamos a una velocidad constante y llevamos las baterías con bastante carga, la relación de compresión se pondrá en el rango más alto, optimizando así el consumo y las emisiones. Por supuesto, todo este trasiego para hacer el motor lo más eficiente posible, además del cambio de compresión, viene acompañado de otras muchas aportaciones en la gestión de motor, inyección, caudal de alimentación de combustible y otras. Hay que hacer constar que en la optimización de este motor ha participado el Centro Técnico de motores de Nissan en España, que está a la vanguardia entre los mejores de la marca japonesa.

Una curiosa particularidad en el funcionamiento del motor térmico es el régimen de revoluciones del motor. Se podría pensar que dado que la función de este motor es simplemente trabajar para cargar la batería a través del inversor, podría funcionar a un régimen constante y así alcanzar el punto óptimo de funcionamiento en cuanto a consumo y emisiones. Pero no es así, porque la experiencia de la marca les decía que los conductores les satisfacía sentir que la velocidad del motor se acompasaba con el incremento de velocidad del vehículo, algo a lo que estamos todos acostumbrados. Es decir, a mas velocidad del coche, más revoluciones en el motor y al contrario. Para alcanzar esta sensación desarrollaron el sistema “Lineal Tune”. Y aunque el ruido del motor se siente como un rumor en el interior del habitáculo, se oye lo suficiente como para los ocupantes experimenten una conexión entre el rendimiento del motor y los incrementos de velocidad del coche. Parece algo banal, pero no lo es, por eso el motor térmico tiene variación en las revoluciones, como se espera que así suceda, que además están optimizadas para obtener el mejor rendimiento. Vamos, que no hay cabos sueltos.

La parte eléctrica

Vamos a la parte eléctrica. En este apartado todo parece más convencional y similar a lo que dispone, por ejemplo, cualquier coche híbrido enchufable, eso sí, sin enchufe. Un batería de alta capacidad, pues de ella saldrá toda la energía eléctrica para el motor, un inversor y un motor eléctrico de última generación, con una potencia de 140 kW o 190 caballos y un par de 330 Nm. Este motor será el único que hará mover las ruedas, con la particularidad que lo hace de forma directa, sin caja de cambios. Esta particularidad se traduce en una entrega inmediata de la energía y como en todo motor eléctrico sin retrasos en la entrega de par, ya que no necesita aumentar de revoluciones para ofrecer todo el par, como sucede en un motor térmico. En esta situación encontramos quizá la mayor diferencia de funcionamiento con un vehículos hibrido convencional. En esos coches cuando necesitamos, por ejemplo en un adelantamiento, tener la máxima aceleración, su sistema, con un motor que necesita subir sus revoluciones para obtener su máxima potencia y una caja de cambios por medio, que necesita acoplar la relación más adecuada a la necesidad de potencia, es necesario un tiempo superior a la respuesta que puede dar el sistema e-Power, prácticamente instantánea de todo su par y sin intermediarios.

Cuando el motor térmico manda directamente electricidad

Pero hay más. Como hemos dicho, el motor eléctrico se alimenta de la batería para su funcionamiento, que en condiciones normales, es más que suficiente para una marcha normal. Sin embargo, cuando el conductor, a través del acelerador, requiere la máxima potencia para salir de una situación apurada, de la que necesita salir con la mayor rapidez, el motor térmico, a través del inversor, manda la corriente necesaria y directamente al motor eléctrico, para que este ofrezca su mayor energía posible.

Así mismo, el e-Power que equipa al Qashqai dispone del sistema e-Pedal que fue introducido en 2018 en el Nissan Leaf eléctrico, con el cual los conductores pueden acelerar y frenar utilizando sólo el pedal del acelerador, reduciendo así la fatiga del conductor durante la conducción urbana. Este sistema se puede activar a voluntad, mediante  un interruptor. Una vez activado el pedal del acelerador funciona como se espera, acelerando el motor. Pero cuando levanta el pie del acelerador, el e-Pedal frenará el coche con una fuerza de 0,2 G, reduciendo la velocidad de forma progresiva, sin llegar a parar el coche y lo suficiente para encender las luces de freno y advertir al resto de conductores de la situación de frenado.

Esta función requiere un periodo de adaptación, bastante corto y realmente funciona bien. Yo la probé y así fue. Pero una advertencia, si queremos hacer una conducción más eficiente, con menos consumo, es mejor no activarla, pues usando el e-Pedal también requiere acelerar más veces, casi tantas como se frena, mientras que en una conducción normal y si conduces atento a la circulación, al levantar el pie del acelerador el coche mantiene su inercia y se aprovecha mejor la aceleración. Pero ya digo, es cuestión de gustos y si se prioriza una conducción mas sosegada, lo mejor en la ciudad es usar el e-Pedal, que además favorece la seguridad de marcha.

Como ya dije, probé este coche y, quizá porque soy bastante obseso con la conducción eficiente, es de los pocos en los que me fue bastante sencillo obtener un consumo incluso por debajo de las cifras oficiales, tanto en ciudad como en carretera.