Ruta verde

Al volante del Renault Mégane E-Tech

De entrada, el Mégane E-Tech llama la atención a la vista con una silueta corta (4,21 m) pero alta (1,50 m), enormes llantas de 20 pulgadas situadas en las cuatro esquinas de la carrocería y abridores traseros ocultos en las puertas. Mitad coupé, mitad SUV, mitad compacto, ofrece una imagen distinta a otros Renault, y que no pasa desapercibida.

En el interior, la mirada se dirige inmediatamente a las dos grandes pantallas que surgen ante nuestra vista. Entre la de instrumentación de 12,3 pulgadas y una multimedia de 12 pulgadas, hay un efecto digital panorámico. Por otro lado, hay que reconocer el manejo bastante evidente del conjunto gracias a la llegada de Google Automotive para multimedia. Más allá de la compatibilidad estándar con Android o Apple, el Mégane incluye inmediatamente todos los servicios de Google como Maps o Play Store . De hecho, es como si estuviéramos manejando nuestro teléfono inteligente, con aplicaciones conocidas y una capacidad de respuesta impecable.

Pero lo importante es que la calidad de fabricación está ahí, con algún plástico mejorable, así como los aspectos prácticos gracias a la ausencia de un túnel de transmisión y la migración de la caja de cambios por encima del volante estilo Mercedes. Pero es una pena el espacio limitado en la parte trasera, debido a un piso ligeramente alto.

En cambio tiene un buen maletero con volumen total de 440 litros (o 389 dm3 VDA), 100 % útiles por su forma rectangular. En este volumen, los cables de recarga cuentan con un espacio específico de 32 litros (o 22 dm3 VDA) accesible a través del doble piso. Los cables también se benefician de otros posibles accesorios específicos (bolsa, sujeta-cable, asa porta-cable, etc.). Para aumentar el volumen de carga, los asientos traseros de abaten en 2/3-1/3.

Batería ultrafina

La batería que lleva es la más fina del mercado, con  solo 110 mm (con una longitud de 1960 mm y un ancho de 1450 mm), un 40% menor que la de Renault Zoe E-TECH eléctrico. Su peso es de 395 kg.

Para lograr esta compacidad, los ingenieros se han basado en una nueva versión de la química de las baterías ion-litio de tecnología NMC (por « Níquel, Manganeso, Cobalto ») de LG que incorpora más níquel y menos cobalto en beneficio de la densidad energética. Con 600 Wh/l, es un 20 % superior a la de la batería de Zoe E-TECH eléctrico. También se han beneficiado de la implantación en la caja inferior de la batería de un nuevo sistema de enfriamiento líquido -una primicia para Renault Group– que aúna eficacia y compacidad gracias a unos tubos de aluminio extruido. No mide más de 18 mm de altura, contribuyendo así a una mejor integración de la batería en la plataforma y mejorando el diseño y la habitabilidad.

Hay  dos capacidades de baterías: 40 kWh para una autonomía de 300 km (norma WLTP) 60 kWh para una autonomía de hasta 450 km (norma WLTP) y 470 km (norma WLTP) en versión evolution ER

La recarga

Permite múltiples soluciones de recarga, incluidos los 130 kW de las autopistas y los 22 kW con fuerte presencia en las ciudades.

Así pues, es compatible con todas las infraestructuras de recarga que suministran corriente alterna (AC):

  • Toma doméstica 10A/2,3 kW (monofásico)
  • Toma Green’up 16A/3,7 kW (monofásico)
  • Terminal doméstico 32A/7,4 kW (monofásico)
  • Terminal doméstico o público 16A/11 kW (trifásico)
  • Borne público 32A/22 kW (trifásico)

Según las versiones, puede igualmente ser compatible con infraestructuras de recarga que suministran una corriente continua (DC) hasta 130 kW (tomas combo), como las estaciones de recarga rápida en autopista. Las versiones equipadas con la batería de 40 kWh pueden equiparse con un cargador opcional de 85 kW en corriente continua (DC).

Gracias, en particular, a una potencia media de carga -estimada en 80 kW- registrada en los terminales de corriente continua de 130 kW, sus tiempos de carga se encuentran entre los más eficaces del mercado:

  • Hasta 400 km en conducción mixta recuperados en una noche (8 horas) en una wallbox 7,4 kW.
  • Hasta 160 km en conducción urbana recuperados en 1 hora en un borne público de 22 kW.
  • Hasta 200 km en conducción por autopista recuperados en 30 minutos en un borne de recarga rápida de 130 kW.
  • Hasta 300 km WLTP recuperados en 30 minutos en un borne de recarga rápida de 130 kW.

El coche se entrega de serie con un cable Modo 3 para la carga en puntos de recarga privados o públicos. Para la carga en casa desde una toma de corriente convencional, se propone un cable « Flexicharger » Modo 2 disponible como opción en todas las versiones: debería venir en el equipamiento original dado el precio del coche..

Un motor innovador

Se habla poco de motores en estos tiempos. Es eléctrico y ya está. Pues en el tema del Megane E-Tech conviene hacer algunas precisiones. Mediante una nueva patente, (los inventores son Emmanuel Motte, Damien Birolleau, Daniella Vivas-Marquez), Renault ha diseñado un motor síncrono con rotor bobinado sin imán permanente Esta tecnología mejora el rendimiento del motor al mismo tiempo que reduce su impacto ambiental. Prescinde de tierras raras, estos metales difíciles de reciclar como el neodimio, cuya extracción y procesamiento producen desechos tóxicos. Los imanes se sustituyen por bobinas de cobre, cuyo orden y recorrido de los cables se han estudiado para resistir la fuerza centrífuga del rotor. Según la marca, “además del beneficio ecológico, esta tecnología de bobinado del rotor ofrece al motor de un muy buen rendimiento en amplios rangos de par y velocidad”. A diferencia de los motores con imanes permanentes, los ingenieros de Renault pudieron ajustar el nivel de excitación magnética a través de la corriente suministrada al bobinado del rotor gracias a su invento. Así pues, cuando el motor no está sometido a un elevado esfuerzo, se puede reducir la excitación, lo que reduce la activación magnética dentro de la máquina y las pérdidas asociadas.

Hay dos versiones disponibles bajo del capó: 96 kW (130 CV) y 250 Nm de par, y 160 kW (220 CV) y 300 Nm. Es la más potente la que hemos probado gracias a las facilidades prestadas por el concesionario VASA ARROYO.

En marcha

Pero un coche no es para mirar pantallas, que parece ser lo único que nos quieren vender hoy día. Lo importante es que sentimos al volante, nuestras sensaciones de conducción, eso que ahora nos definen como “experiencia”.

Pues bien, de entrada, la posición de conducción es buena. Además, cuenta con una dirección muy directa, aunque le falta un poco de consistencia. Las baterías instaladas muy bajas han permitido bajar el centro de gravedad y anular inercias en los cambios de trayectoria. Y el rendimiento entregado por el motor eléctrico está en sintonía con este comportamiento dinámico. Con 220 CV y 300 Nm de par disponibles instantáneamente (para un peso de poco más de mil seiscientos kilos), el control de tracción tiene trabajo. En los límites del agarre, no resulta complicado, con la aparición de subviraje rápidamente corregido por un ESP bastante eficaz.

Realmente agradable de conducir, el francés no se olvida de mimar a sus ocupantes. No podemos darle un diez en comodidad debido a las ruedas de 20 pulgadas que generan algunas reacciones duras en las alcantarillas y otras irregularidades, pero el compromiso comodidad/comportamiento que ofrecen las suspensiones sigue siendo muy bueno. Otro punto fuerte, el silencio a bordo con un aislamiento acústico muy trabajado, pero que no es superior al de un modelo térmico pues los ruidos de rodadura y aerodinámicos toman el protagonismo como ya hemos visto en otros eléctricos.

La frenada regenerativa regulable desde las levas en el volante no prescinde del pedal del freno para frenar por completo, pero permite, en carretera, decelerar sin violencia. Como en muchos eléctricos, la gestión de los últimos centímetros antes de parar sigue siendo mejorable. Un punto en el que la experiencia adquirida con el Zoe no parece que haya servido de mucho.

Por el lado de la gestión energética, Renault merece una nota alta. Si los 470 km de autonomía que promete el pack de baterías de 60 kWh en ciclo WLTP son más bien ideales, recorrer entre 350 y 400 km diarios, sin prestar especial atención, no es un sueño. Ahora bien , ya saben que hablamos de movernos en ciudad y su entorno. En carretera el consumo sube y hay que ser suave con el acelerador, mantener un ritmo constante si queremos evitar disgustos. Hemos obtenido un consumo de 15,2 kWh a los 100 kilómetros con una velocidad media de 78,8 km/h sobre un recorrido de 118 kilómetros entre Segovia y Valladolid. Tras un recorrido Valladolid a Segovia y regreso, nos quedaban 130 kilómetros de autonomía.

Podemos decir que, en condiciones reales, se pueden hacer 360 kilómetros en ciudad, 342 en carretera  y sobre 245 kilómetros en autopista.

En cualquier caso, es importante que, si pretendemos viajar con un coche eléctrico, no olvidar que la planificación es esencial, no cabe improvisar.

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