Pruebas y novedades

Al volante del Nissan Leaf

El nuevo  Leaf, es la segunda generación del modelo cien por cien eléctrico de Nissan. La primera se presentó en 2010 y recibió cambios en 2013 y 2016. Sus dimensiones son 4,48 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,54 metros de alto. El espacio interior está en la media de su segmento, no así la altura, superior a la normal. Dentro se acomodan cuatro adultos sin problemas. La posición de conducción es algo extraña, un poco elevada para el tipo de vehículo y el volante no es regulable en profundidad. En cualquier caso pasan los kilómetros y no nos sentimos incómodos.

El salpicadero tiene unas formas clásicas y unos ajustes muy buenos

El salpicadero no es tan futurista como su predecesor. Muchos botones, al contrario que la tendencia actual, y también muchos plásticos duros, negros brillantes, pero con una elevada calidad en los ajustes.

El Leaf tiene un maletero de 394 litros, con un umbral de carga un poco alto. La banqueta trasera puede tumbarse ampliando el espacio de carga si bien el suelo no queda plano.

El motor eléctrico del Leaf  ofrece una potencia de 110 kW (150 CV) trasmitidos a las ruedas delanteras. El par máximo es de 320 Nm, disponible como todo eléctrico, casi desde que se pone en movimiento. Las aceleraciones son suaves: pasa de  0 a  100 km/h en 7,9 segundos, y la velocidad máxima está autolimitada a  144 km/h. Este motor está alimentado por una batería de iones de litio. En la versión básica, que es la probada (una unidad cedida por el concesionario Eylo Motor, de Valladolid),  tiene una capacidad de 40 kWh y en el Leaf e+, de 62 kWh, si bien en este segundo caso el motor tiene una potencia de 217 CV. Según el ciclo WLTP, la primera batería proporciona una autonomía de 270 kilómetros y la segunda de 385 km.

Consumo y autonomía

En nuestro caso hemos tenido un consumo medio durante la prueba de 17,9 kWh, que permite alcanzar una autonomía de 223 kilómetros. En ciudad podemos hacer unos 290 kilómetros. Y es que con una conducción cuidadosa y eficiente, un ritmo tranquilo, podemos bajar el consumo a 16 kWh a los 100 kilómetros lo que supone que en esta distancia solo habremos gastado el 40% de la carga. En conducción rápida, en autopista, el consumo se nos puede subir a 27,7 kWh a los 100 kilómetros, lo que supone que en cien kilómetros habremos gastado el 70% de la carga. Si pensamos en viajar por carretera y autopista, es mejor hacernos a la idea de un Nissan Leaf e+.

En proceso de recarga

Recarga

Nissan dice que la batería de 64 kWh ocupa casi lo mismo que la de 40. La de 40 kWh se puede recargar en 16 horas en una toma de corriente alterna de 3 kW de potencia Y en 8 horas si es de 6 kW. También existe la posibilidad de realizar una carga rápida a 590 kW con una toma de tipo ChaDeMo: el 80% la capacidad de la batería estará completa entre 40 y 60 minutos. En cuanto a  la batería de 62 kWh, la marca señala: «A la hora de recargar la batería, los propietarios del Leaf e+ que se conecten a un cargador de 100 kW tardarán más o menos lo mismo que los que tengan un Leaf de 40 kWh y se conecten a un cargador rápido (de 50 kW)». Por tanto con el doble de potencia de carga, más o menos tardaremos   lo mismo en cargar una batería con un 55 % más de capacidad, por lo que la batería más grande se carga con mayor lentitud.

La batería, en la parte inferior y entre los dos trenes rodantes, contribuye a la buena estabilidad del Nissan Leaf

Comportamiento

El centro de gravedad bajo, la batería está situada en la parte inferior de la carrocería, entre los dos trenes rodantes, asegura una buena estabilidad. El frenado es perfecto ya sea con los frenos clásicos o con  el pedal electrónico. En este segundo caso conducimos el Leaf únicamente con el pedal del acelerador. Cuando dejamos de pisar el pedal del acelerador    el Nissan utiliza la frenada regeneradora y mecánica para inmovilizarse, al tiempo que recarga la batería. No hay levas tras el volante para regular la intensidad, el nivel de regeneración de la frenada, que utilizan otros eléctricos como el Hyundai Ioniq. Pero si hay un botón en el cuadro de mandos para activar o desactivar el e-Pedal.

Cuenta con muchas ayudas a la conducción, incluida la conducción semiautónoma en autopista. Nissan ha bautizado este sistema como lProPilot que actúa entre 30 y 100 km/h : combina el regulador de velocidad adaptativo con una asistencia activa de mantenimiento en el carril y una asistencia en los embotellamientos, manteniendo la distancia con el vehículo que va delante e incluso, si este se detiene,  parando nuestro Leaf. El sistema es utilizable en autopista  si bien pueden aparecer movimientos de oscilación y no tiene función de cambio de vía. Es un sistema más prudente que el  AutoPilot de Tesla pues detecta rápidamente que soltamos el volante mediante, primero, alarmas visuales y, luego, sonoras que van en incremento hasta actuar ligeramente sobre los frenos para advertir a un conductor adormecido. Es una aproximación responsable en el estado de desarrollo de esta tecnología, si bien, personalmente, no me convencen este tipo de sistemas que tapan lagunas de nuestra capacidad de conducción, de nuestra capacidad de saber controlar lo que llevamos entre manos, de calcular los efectos de nuestras actuaciones, en definitiva, de conducir. También cuenta con la ayuda al estacionamiento proPilot Park.

Balance

El Leaf nos permite y trasmite el uso y sensaciones de un vehículo no eléctrico, resulta cómodo a la hora de rodar y tiene un buen comportamiento dinámico. Por otra parte está generosamente equipado y se puede utilizar de forma normal en el día a día  en uso urbano o periurbano siempre que nos marquemos la disciplina de recargar  de forma regular. En autopista podemos viajar distancias de ciento cincuenta kilómetros al ritmo del tráfico, sin necesidad de recargar.

La unidad utilizada en esta prueba ha sido cedida por Eylo Motor, concesionario oficial de Nissan en Valladolid

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